Vol test Qualification IR

Bonjour chers lecteurs

Je reviens avec un peu de retard après avoir passé, Mercredi 14 septembre, mon test de vol aux instruments.

Tout s'est bien passé!! Je l'ai eu.. Ouf. Une bonne chose de faite. Au prix que ça coûte, je suis bien content d'avoir fait un "pass".

Dans le déroulement de mon test, il faut dire que l'examinateur m'avait dit la veille: "see you on wednesday at 2pm", et je n'avais pas compris que cela voulait dire pour moi d’être là à 12h. Je pensais qu'à 14h, il me donnerait mon briefing et la route que je devrais faire.. Non! En fait il fallait le faire avant. Par chance, l'employée du bureau "opérations" de l'école m'a appelé à 12h30 pour me demander si j'étais sur la route de l’école et pour m'annoncer que ma destination serait "Cardiff".

Je suis donc arrivé pour préparer mon vol non pas 2 heures avant mais 1. Préparation rapide donc, mais suffisante. 

Ensuite lorsque l'examinateur me briefait sur ce qu'il attendrait de moi pendant ce vol. En gros il fallait l’emmener à Cardiff, prendre en compte le pilotage, la navigation et la radio à 100% et le considérer comme un passager qui n'y connait rien aux avions. A Cardiff, effectuer au moins une hold et une procédure d'approche ILS. 

En repartant de Cardiff, il simulerait une panne moteur que je devrais gérer en me remettant sur ma navigation retour, cap le plus rapide vers Bournemouth. Et une fois en route il prendrait la navigation et la radio à sa charge et me demanderait d'effectuer des décrochages et des récupérations d'attitudes inusuelles avec un tableau de bord restreint (l'horizon artificiel et le directionnel sons cachés).

Puis je reprendrais la navigation et la radio pour arriver à Bournemouth et faire une approche "radar NDB" sur un seul moteur.

Bref un bon petit programme sympa.

En général pour ce genre de vol il y a toujours un petit pic de stress qu'il faut gérer. Comme on nous l'apprend dans les facteurs humains, cela génère de l’adrénaline, qui bien dosée, va améliorer les performances mentales et physiques. Si on arrive trop détendu ou trop stressé, l'efficacité en vol s'en ressent beaucoup. Je pense en ce qui me concerne avoir la chance d'avoir un stress positif. En général lors de mes test CPL et IR, à chaque fois j'ai eu le sentiment d'être dans l'action. Quelques petites erreurs bien entendu, mais les examinateurs pour ce genre de test ne s'attendent pas à la perfection, après seulement 50h de formation aux instruments, heureusement.

Voilà.. Donc en bref je suis bien content!!! ;)

Mon 170

Bonjour

Hier j'ai effectué mon vol 170 (dire "one seventy"). Il s'agit d'un vol qui ressemble à un test blanc, que l'on fait avec un autre instructeur que celui que l'on a habituellement. Cet instructeur donnera son aval ou non pour ensuite aller au test. L'idée étant que le prix du test étant suffisamment élevé, cela augmente les chances de succès et fait économiser de l'argent à l'élève (et du temps à l'examinateur en passant).

Navigation aller et retour 

Mon 170 s'est globalement bien passé, avec un vol en direction de Alderney, la navigation et la radio n'ont pas posé de problèmes. Verticale Alderney j'ai fait une Hold (hypodrome), puis j'en ai demandé une 2ème afin de pouvoir descendre et être à 2000 pieds pour commencer ma procédure NDB. La Particularité du terrain d'Alderney est qu'il n'y a pas de DME (indicateur de distance à la balise). Pour une procédure NDB DME classique, on s'éloigne du terrain suivant un axe tout en descendant vers une altitude (appelée plateforme), puis à une distance donnée on se retourne dans l'axe de la piste (qu'on ne voit pas) et à une autre distance donnée on descend à un taux constant jusqu'à sortir de la couche nuageuse avec la piste en vue. Pour Alderney, n'ayant pas de DME, le seul moyen de savoir quand se retourner vers la piste, c'est le chrono (ici 2 minutes d'éloignement), corrigé du vent (hier 20 noeuds de vent arrière, il fallait donc soustraire 40 secondes aux 2 minutes initiales). 

La procédure à Alderney est donc basée sur très peu de références extérieures. Après la remise de gaz (go around) l'instructeur simule une panne moteur. J'ai laissé l'avion ralentir en dessous de 85 noeuds, ce qui m'a fait temporairement perdre mon cap de montée. 

Procédure Alderney

Pour mémoire: un avion bi-moteur, avec un moteur en moins a besoin d'une vitesse minimum pour rester contrôlable; On appel cette vitesse Vmca, elle est propre à chaque avion. La raison est que la poussée asymétrique est compensée par le pilote au palonnier, donc la gouverne de direction, qui a comme les ailes, besoin besoin d'un flux d'air pour être efficace.

Plus tard exercice de décrochage en virage train sorti, puis en configuration approche finale (train et pleins volets). Ce dernier décrochage a eu un comportement que je n'avais encore jamais vécu. En effet pendant la phase de décélération, j'ai du garder les ailes à plats en agissant sur le manche à droite. Ceci a eu pour conséquence de descendre l'aileron gauche et monter l'aileron droite; De fait, la traînée à gauche était plus importante et l'aile gauche a décroché avant l'aile droite. L'avion a donc basculé brutalement à gauche au moment de décrocher. Je retiendrai que dans la phase préparatoire au décrochage, il faut tenir les ailes à plat au palonnier!

Enfin de retour à Bournemouth, j'ai demandé un guidage radar ILS, qui s'est bien passé, mis à part que j'ai perdu le "glide" (indicateur qui me dit si je suis bien sur la pente d'approche) 100 pieds avant mon altitude de décision (altitude où on décide de se poser ou de remettre les gaz si la piste n'est pas en vue), certainement dû à un réflexe involontaire bien connu de se préparer à la remise des gaz. C'est une erreur que je n'avais pas encore faite; dommage.

Voilà, au final je suis quand même assez content de moi et ferai rapidement un court vol pour revoir ces 3 points: décrochage, panne moteur et ILS avec remise de gaz. Ensuite normalement ce sera le test IR.

Surcharge mentale

Bonjour 

Comme promis un petit récit de vol où les choses tournent à l'imprévu, et bien que le problème ne soit pas forcément compliqué, on peut (surtout quand on est débutant) rapidement se sentir perdu.

Pour ce vol je devais décoller de Bournemouth atteindre le point ADSON au Nord Ouest, puis poursuivre vers l'Ouest jusqu'à EXMOR. Avant d'arriver à EXMOR un des points clé étant de contacter le contrôle de Cardiff pour être autorisé à entrer dans l'espace aérien contrôlé.

A partir d'EXMOR il fallait partir vers le Sud jusqu'à Exeter, en songeant à négocier rapidement une descente car l'altitude à perdre est grande et la distance à parcourir est courte (et on n'a pas envie de faire une descente en piqué dans un vol commercial).

Et à Exeter faire une procédure d'approche NDB DME sur la piste en service. Ce qui revient à suivre à la lettre un circuit publié sur la carte d'approche, en passant par une série de positions, en utilisant comme seuls repères la balise NDB (à bord une aiguille montre dans quelle direction se trouve la balise) et la balise DME (à bord un compteur affiche la distance de la balise).

Bref, ce qui s'est passé, c'est qu'au moment de contacter Cardiff, je n'ai pas eu de réponse radio. Ayant déjà vécu une panne radio, j'ai demandé à mon voisin ( en l'occurrence mon instructeur) de faire un essai avec son micro. Pas de réponse pour lui non plus. A ce moment nous arrivons en limite d'espace contrôlé et ne pouvons pas entrer tant que le contact n'est pas établi. Bill (mon instructeur) m'annonce: "make a hold". Cela signifie que je dois utiliser les éléments de radionavigation sur lesquels je navigue à cet instant et faire parcourir à mon avion un circuit en hypodrome, qui me fera revenir au même point toutes les 4 minutes. La difficulté de la Hold en vol aux instrument réside dans le fait qu'on a pas de visuel extérieur et qu'avec le vent en altitude, l'hypodrome prend rapidement une forme de patatoide déformé volontairement pour contrer la dérive.. Bref tout ça c'est surtout de la géométrie, et des calculs mentaux.

Alors que je me concentre sur cette Hold en route, Bill essaye et parvient à prendre contact avec Cardiff en utilisant le 2ème émetteur radio. Moi je n'ai rien vu, et ne m'aperçoit pas que les fréquences que j'avais préparées sur ce 2ème émetteur ont été changées (forcément). De même je n'entends pas la conversation entre Bill et Cardiff qui nous autorise à continuer dans la zone contrôlée (pour ma défense tout se passe en anglais). Et surtout je n'entends pas que l'arrivée à Exeter sera non pas une "procédure NDB DME", mais un "guidage ILS". Ainsi l'approche finale se fera avec un ILS (qui est beaucoup plus adapté au guidage vers la piste), mais le contrôleur d'Exeter nous guidera par radar jusqu'à un point situé dans l'axe de la piste (donc plus besoin de passer par les positions clés affichées sur ma carte d'approche), puis ce sera à moi de jouer pour descendre en douceur vers la piste. Dans un guidage radar, on a pas grand chose à penser d'autre que de préparer l'approche finale. N'ayant pas intégré cette information, je me retrouve à faire une gymnastique d'esprit pour suivre tous les points de passage affichés sur la carte, en me battant contre les turbulences, au lieu de me concentrer sur l'essentiel: suivre le cap et l'altitude ordonnés par le contrôleur et préparer la fréquence de l'ILS (pas grand chose en fait).

Voila sommes toute un vol très instructif, car la prochaine fois je penserai sûrement de moi même à prendre la Hold et réglerai peut être le problème radio tout seul, ce qui m'évitera d'être perdu pour le reste du vol.. C'est une bonne expérience à vivre, mais c'est mieux de la vivre en instruction que seul à bord et sans expérience. 

Mayday

Hi everyone

So today is th first of May. We can also call it MayDay. This makes me remember of the history of the aviation emergency call very well known as "Mayday - Mayday - Mayday". Did you know that this expression was actually used by a french pilot as "venez m'aider" (meaning: come and help me) during an distress situation, but it was understood as Mayday by the English operator. Finally the expression had become official since washington conference 1927 for the "International Radio Telegraph Convention". Beside their is another official expression for urgency which are not as dramatic as mayday.  It is called "Pan Pan" (which you have to pronounce 3 times on the radion prior to sending your message).

The aim of these Emergency introcuction is not to "cry of the frequency", and they are pointless if they are followed by a detailled message of your problem. They are made to focus the attention of everyone on the frequency about what you're going to say next.

Firsts CPL lessons

Hello guys

So let's talk a little bit about the first flights I had last week here in Bournemouth.

This first week was spent flying the plane to improve accuracy and getting to know the airfield. reconning the environment of the airfield.

Second part of the week I started flying with no visibility for the first time. I actually had to put some kind of mask on the windshield to prevent the student pilot (me) from seeing outside, so I have to fly blind relying only on the instruments. It was quite interesting and I have to say that my training on a flight simulator at home was really useful. We started by straight level flight and then turns. By the end of the day, we were even doing sparrow dive and stalls on the instruments only. By the way, here the stalls are different from the ones on PPL because you really don’t let the plane fall, and you start climbing again as soon as the stall is recovered.

Also had some part of flight with no artificial horizon neither Direction Indicator, and I will put something here next time to explain hoz it works. These exercises with no visibility were tiring but really fun.

Yet I have the feeling that the CPL courses look more like a heavy PPL (after all it's still a VFR Single Engine Piston flight licence, which just allows you to earn money from flying). 

This second week will be little different from the first. Even if most of the time I am flying blind in zero visibility, I should meanwhile be able to do position cross fix using NDB and VOR and start navigation training.

I still have to do all my training in English which is not my native language. So on the radio, I have to say that it's really easier when you know what the controller is going to tell you. So it ‘s more challenging when he gives me the name of a city or a place which I have never heard of before. It is only by the end of the first week that I really started to enjoy talking on the radio, because then I could be more reactive and adapt more easily to specific situations such as the ATC asking me to make an orbit to avoid interference from other traffic.

I ‘ll see how this week goes and will probably post something next time about the different Checklists and instrument flight methods.

That's all folks

Welcome to the English cote d'azur!

Thursday 21st April

Hello dear readers!

Summer already started here!

So here I am now in Bournemouth since last Sunday. I have flown 1 hour everyday since then, but I won't spend too much time about it on this post because until now, my flight lessons where mostly about knowing the airfield environnement and using slightly differents checklists. 

So let's talk about the city and peoples here. As said on the title, it's really the equivalent of cote d'azur, but in great britain. I have been told that the sun this week is really exceptionnal anf it won't last. But I know i am a lucky person, so I do believe that summer 2011 will be different! 

Beside my flight training program, my socializing schedule is also quite full. actualy I went out with differents groups almost everydays since Sunday  and i have already booked my calendar until Sunday. The only problem is that this week, most of my flights finish at 8PM, so after 30mn of cycling back home (which I will tend to reduce to 20mn after training) and time to change and go to town center, I can only meet people after 9:30PM. Anyway, I like beeing busy, times goes faster this way!

So, on Sunday I met the other french pilot students, and there are a lot here in Bournemouth!

On Monday I was on my first day at school and first experience riding bike back from the airport, so I got back really tired and didn't go out.

On tuesday, We had a drind with other pilots for the leaving of one of them german girl flatmate student .

And wednesday it was another drink out but with my owner this time and some others couchsurfers (Turkish, Irish, French and English of course).

Tonight I should be with the english speaking ATPL students and Friday BBQ on the beach. Apparently another BBQ is under preparation for this week-end but I don't have much details by now.

The Disco Church!

It is really nice to see that here we can meet and talk so easily with people. I decided to do my Commercial pilot training here to improve my English while speaking with people, And I had what i wanted!

One funny thing that I noticed here in Bournemouth is this church converted into a Disco! I hope the waitress are not nuns! Maybe the only thing you can order for drink is holy water... who knows.

weird inscription isn't it?

Also I wanted to show you this inscription saying: "Private road, children dead slow". I have to say that when i saw it, during the first 3 seconds my silly french brain understood: "children die slowly", which actually doesn't mean the same at all, and I was like "OMG WTF!!!!"

Ok, that's all folks!

My first days in England

hi guys!

Park in London

So last saturday I arrived in London where I met some friends and spent the night before continuing my travel to Bournemouth.

I had the interesting experience of going into this Irish pub, owned obviously by this typical irish guy! And then I tried to ask for a drink. I understood that I should not have asked "do you have coffee" but rather "do you serve coffe", but anyway he didn't! So i asked for a beer, and then came the trouble. the guy made a very long question with his irish accent and the only word I could get was "foster", so i decided to take Foster to make it simple. The good thing is that everyone doesn't have this accent. So for the typical English accent I can manage to understand.

On sunday I was on the train to Bournemouth. I was to get the key for my room from the neighbour, since my housemate was actually doing the London marathon. Then before my housemate comes back I could visit the city and got information on how to get to the airport (where I should go almost everyday to have my flight training).

A normal guy in Bournemouth ;)

It was really interesting to see the population here. One of the things that strokes me most was the fact that people really have their own dressing style, without trying to look like others like they do in Paris. I mean there is different styles in Paris, but still it appears to be exceptions. By the way I put a picture here of a typical English man ;).

Later in the afternoon I met the french flying students team. Like for my ATPL theorical lesson in Montpellier, they all have very different ages and profiles.

And at last in the evening I finally met my housemate. Interesting easy going guy who is both a running junky and a bookworm. 

I think I will appreciate my stay here. just need some time to adapt and get around it.

Tomorrow I go to the school for my first day.

Thanks for reading.