Instructeur restreint

Bonjour,

Quelques explications concernant les textes sur la levée de restriction pour un instructeur:

Extrait du RÈGLEMENT (UE) N o 1178/2011 DE LA COMMISSION

du 3 novembre 2011, déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

téléchargeable ici

FCL.910.FI FI — Privilèges restreints
a) Un FI verra ses privilèges limités à ne dispenser une instruction au vol que sous la supervision d’un FI pour la même catégorie d’aéronef, désigné par l’ATO à cet effet, dans les cas suivants:

• 1) pour la délivrance des PPL, SPL, BPL et LAPL;

• 2) dans tous les cours intégrés au niveau PPL, dans le cas d’avions et hélicoptères; ▼M3

• 3) pour les qualifications de classe et de type relatives aux aéronefs monopilotes monomoteurs, à l’exception des avions complexes hautes performances monopilotes, les extensions de classe et de groupe dans le cas de ballons et les extensions de classe dans le cas de planeurs; ▼B

• 4) pour les qualifications de vol de nuit, de remorquage ou de vol acrobatique.

b) Lorsqu’il conduit une formation sous supervision conformément au point a), le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo.
c) Les limitations des points a) et b) seront levées lorsque le FI aura au moins effectué:

• 1) dans le cas du FI(A), 100 heures d’instruction au vol sur des avions ou des TMG et a en outre supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes; ▼B 2011R1178 — FR — 03.04.2014 — 002.001 — 69

• 2) dans le cas du FI(H), 100 heures d’instruction au vol sur des hélicoptères et a en outre supervisé au moins 25 exercices en vol solo d’élèves pilotes;

• 3) dans le cas des FI(As), FI(S) et FI(B), 15 heures ou 50 décollages en instruction en vol couvrant la totalité du programme d’entraînement pour la délivrance d’une PPL(As), SPL ou BPL dans la catégorie appropriée d’aéronef.

Nous constatons que certaines divergences d'interprétation persistent sur ce texte sur la levée de restriction.


Tout d'abord, concernant la déclaration de supervision, certaines écoles pensent qu'il est de la responsabilité de l'instructeur restreint de trouver et déclarer son instructeur référent. Pourtant le paragraphe (a) dit bien:

...désigné par l'ATO.

La définition d'un solo supervisé revient aussi régulièrement. Un solo supervisé n'est pas un vol solo effectué par l'élève d'un instructeur lui même supervisé. Non, un solo supervisé est un vol solo effectué par un élève sous la supervision de son instructeur (restreint ou non). Le terme supervision ne concerne pas la supervision du FI restreint par son instructeur référent, il désigne la supervision de l'élève par l'instructeur l'ayant autorisé à voler seul. 

D'ailleurs nous lisons au paragraphe (c)(1): 

lorsque le FI (restreint) ...aura supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

En revanche nous  ne lisons pas:

lorsque le FI (restreint) ...aura été supervisé sur au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

Autorisation de solos par un instructeur restreint: le FI.R(A) doit-il demander à son référent l'autorisation pour chaque solo qu'il souhaite autoriser? Sur ce point, le texte n'est pas explicite, mais vu le paragraphe (b):

le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo 

La corollaire devient: "le FI dispose du privilège d'autoriser les vols solo, à condition que ce ne soit pas le premier vol solo ou le premier vol en campagne solo".  Donc pas besoin de revenir systématiquement vers le référent pour chaque vol solo.

Avant que l'instructeur restreint n'autorise des solos, qui peut autoriser le premier vol solo d'un élève? C'est la question la plus délicate, et qui divise le plus de gens même dans les administrations. La moitié pense que le premier vol solo de l'élève DOIT être autorisé (supervisé) par le référent. Nous n'avons pas trouvé de règlement la dessus, en dehors du paragraphe (b) ci-dessus. Et le paragraphe (b) justement n'impose aucune condition particulière, en dehors du fait que le premier vol solo ait été autorisé par UN instructeur NON restreint.
En toute logique, si l'on suppose que le référent doit avoir préalablement lâché l'élève avant que le FI restreint puisse faire de même, cela voudrait dire que dans le cas d'un élève, déjà laché, qui en cours de formation change d'instructeur, et se retrouve avec un instructeur restreint, alors cet élève se retrouve contraint de se refaire lâcher par le référent pour que l'instructeur restreint puisse continuer la formation. Cette situation est plutôt absurde.


  

Faire des heures de vol... mais pas que!

Bonjour

Je voulais parler aujourd'hui d'un sujet qui m'est cher, très cher même! Le cumul des heures de vol nécessaires pour pouvoir entrer en compagnie aérienne.

De nos jour, à quelques exceptions prés, le minimum requis pour postuler dans une compagnie, comme copilote c'est 1000h (dont 500h sur l'avion du poste demandé la plupart du temps). Tant que ce minimum n'est pas atteint il est difficile de pouvoir prétendre à un simple entretien d'embauche pour se vendre, démontrer l'intérêt ou les liens existants entre nos expériences professionnelles antérieures et le métier de pilote.

Comprenez moi bien, ce n'est pas la réaction d'un français râleur que vous lisez là, mais plutôt une recherche de solution. Je vais parler de mon cas personnel, puisque c'est celui que je connais le mieux! Et désolé d'avance si ça parait prétentieux aux yeux de certains.

Militaire marin, avec une expérience du terrain (ou de la mer plutôt) et parfois de situations d'urgence, je pense avoir acquis un certain self contrôle et avoir pu tester occasionnellement ma résistance au stress. Au cours de 1800h, non pas en en tant que pilote, mais comme chef de quart, j'ai vécu les situations longues et ennuyeuses des quarts de nuits en transit, mais également les phase de tension où toutes les informations se bousculent l'on doit gérer les priorités.

J'ai appris aussi à mes dépends souvent, que travailler en équipe demande du tact, surtout si vous donnez des ordres à des personnes plus âgées que vous. Avec le temps on apprend à anticiper les réactions positives ou négatives des subordonnées, voire à s'en servir! Je pense que tout cela correspond à ce que, dans la formation de pilote on appelle "les facteurs humains". Pourtant, dans le recrutement des pilotes, seules les heures de vol comptent pour mesurer cette compétence.

Tout ça pour dire que , malheureusement, dans le contexte actuel, il est impossible de comparer nos expériences à celles utiles au pilotage au cours d'un tête à tête avec un recruteur, tant qu'on a pas fait son lot d'heures de vol. Et encore, beaucoup (peut être que moi auss

i) seraient même prêt à payer pour faire les heure requises sur l'avion de ligne du recruteur, si seulement on leur garantissait un emploi à l'issue (avec 50 000€ de dettes à la clé ça se comprend). Mais les seules réponses sont, "revenez nous voir quand vous aurez effectué vos heures" et nous en reparlerons...

J'en suis aujourd'hui à 500h, avec 100h d'instruction par an, ça ne va pas bien vite et pourtant j'y investi tout le temps libre que j'ai après le travail. Je pourrais moi aussi investir sur un bloc de 500h sur A320 ou B737 et revenir postuler avec mes 1000h total dont 500h sur avion de ligne. Et après?

Un autre point sur le cumul des heures de vol, c'est la valeur d'expérience qu'on leur donne. En tant qu'instructeur, je revois régulièrement les différentes parties théoriques, travaille la rigueur du pilotage, suis la navigation (sans GPS), simule régulièrement des pannes moteur en vol, tout ça avec un œil sur l'élève assis à côté, de façon à lui laisser la possibilité de se tromper, sans risquer la sécurité du vol. C'est une expérience riche, même sans toucher les commandes. Quand je suis présent sur l'aérodrome de 9h à 22h en week-end, il y a peu de pauses, et pourtant je totalise seulement 6h de vol à la fin de la journée.

Sur le même terrain, un pilote propose des baptêmes de l'air de 20mn en faisant 3 rotations par heure pendant toute la journée. Son expérience se résume à installer les passages et faire une sortie et une entrée dans le circuit de piste, toujours le même, toutes les 20mn. Pourtant j'ai le sentiment que son expérience de vol sera finalement comparée à la mienne en regardant le nombre d'heures, et le type d'appareil, tout simplement.

Alors selon vous que peuvent faire les pilotes professionnels en recherche d'emploi, pour valoriser leurs expériences de pilotes et antérieures?

Le code Q

Ce week-end, la météo redevient mauvaise, et la communauté des pilotes se retrouve clouée au sol. 

J'en profite donc pour vous parles du code Q.

Le weekend dernier nous ne pouvions pas voler, car l'aérodrome étais QGO. En aéronautique, QGO signifie que l'aérodrome est fermé pour causes météo. Ce trigramme fait partie du code Q. Le code Q correspond à des groupes de 3 lettres ayant un sens bien précis et qui est utilisé par les opérateurs radio. Ce code développé en 1912 permettait de faciliter les communications radio dans les domaines maritimes et aéronautiques, qui à l'époque étaient en morse!!

QGO est un terme rarement employé en aéronautique, mais parmi ce code Q nous trouvons fréquemment :

QNH : Pression atmosphérique au niveau de la mer ;

QFE : Pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome ;

QNE : références altimètriques en niveau de vol : calage 1013,2 hPa ; Sous forme de question/réponse il permet de connaitre des altitudes de passage lorsque le barométre est calé sur 1013,2 hPa. Cela a été utilisé pour des approches à haute altitude lorsque les barométres ne permettaient pas des corrections de pression.

QFU : orientation magnétique de la piste ;

QDM et QDR : relèvements radiogoniométriques de stations au sol et des avions.

Voilà, je vais passer le temps cloué au sol à préparer des cours théoriques de météo. Au moins le temps m^me si il est mauvais, ne sera pas perdu!

I am back!

Bonjour à tous..

Me voila de retour sur la fréquence.

Je n'ai pas donné signe de vie depuis un petit moments maintenant. Depuis mon début de formation instructeur pour être exact!

Si j'étais spontané je dirais que c'est dû à un manque de temps; Si j'étais perfectionniste  je dirais que le temps on en a toujours et que c'est dû à un manque de discipline; Si j'étais honnête je dirais que j'avais la flemme. Mais en réalité, j'ai eu la flemme de me discipliner pour trouver du temps!

Enfin revenons à nos moutons (ou à nos avions).

Depuis tout ce temps j'ai eu l'occasion de faire mes premières heures en instruction. Etant toujours instructeur restreint, avec une 50aines d'heures d'instruction, beaucoup dirons que ça fait de moi un débutant, et c'est vrai!

Mes premières impressions sur ces début d'instruction sont que la vigilance doit toujours (je dis bien toujours) être là. Quelque soit le niveau de l'élève, les pièges arrivent quand on s'y attend le moins. Comme je m'y attendais, enseigner est un excellent moyen de se perfectionner soit même. Pour cela il faut accepter ses erreurs et en tirer les leçons. Je prends les miennes avec plaisir. :-)

Le travail d'instructeur, en tous cas au début, demande beaucoup d'investissement en temps personnel comparé au temps de vol acquis. Entre le suivi de formation de chaque élève, la préparation et la mise en place de chaque vol, je dirai que ce la me prend 3 heures pour 1 heure de vol.

Ainsi pour proposer des navigations plus intéressantes (comprendre aller plus loin) à mes élèves pilotes, j'ai proposé de faire des binomages avec un aller et un retour partagés entre élèves. C'est ainsi que la question s'est posée:

"Dans quelles conditions , le transport de passagers, au cours de vol d'instruction, est il autorisé?"

Aprés avoir recherché sur les divers forums aéronautiques, j'ai trouvé toutes les réponses possibles. Je me suis donc tourné vers la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) pour ce qui est des lois, et vers l'ANPI (Association Nationale des Pilotes Instructeurs) et la FFA (Fédération Française Aéronautique) pour le coté couverture assurance.

Du point de vue réglementation voila ce que j'ai trouvé:

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006077971

5.4. Restrictions d'occupation des aéronefs

La présence à bord de toute personne n'ayant pas une fonction en relation avec le but du vol effectué est interdite lors de vols :

a) de contrôle, exigés à la suite d'opérations d'entretien ou de modifications affectant la navigabilité ;

b) de remorquage de planeurs ;

c) effectués dans le cadre d'une activité particulière ;

d) de lutte contre l'incendie ;

e) sur un aéronef pour lequel un équipage minimal de deux pilotes qualifiés est exigé, si l'un des pilotes est en cours de qualification ;

f) de transport par hélicoptère de charge externe à l'élingue ;

g) d'hélitreuillage ;

h) de remorquage de navires par hélicoptère ;

i) de présentation ou de voltige effectués en manifestation aérienne.

Cette disposition n'interdit pas la présence à bord des membres d'équipage à l'entraînement à ces divers types de vol ou de personnes attendant d'occuper les postes correspondants dans le même but, ou de personnels des services compétents effectuant un contrôle en vol.

Je ne vois donc aucune contre indication concernant l'instruction, mais en revanche la dernière ligne précise que les passager attendant d'occuper la fonction d'élèves sont acceptés. Si le passager n'est pas un élève il y a un vide juridique. Pas d'interdiction, mais pas d'autorisation non plus.

L'ANPI m'a confirmé au téléphone, que l'assurance couvrait les passagers que l'ont pouvait mettre dans la même "catégorie" que le vol en cours. En d'autres termes des passagers élèves pour un vol d'instruction , ou des passagers parachutistes pour un vol de saut en parachute...

Concernant la FFA, aucune close dans le contrat que j'ai pu lire semble pénaliser, mais bon, si vous la trouvez, n'hésitez pas à nous en faire profiter, par vos commentaires. Voici le lien:

http://www.ff-aero.fr/ed/document/FFA-Instructeurs2010-2011.pdf 

Voilà pour aujourd'hui. J'espère revenir bientôt!

Vol d'évaluation

Hello les copains!

Bon ça faisait longtemps que je n'avais pas volé et parfois la reprise est dure.

Hier j'ai fait un vol d'évaluation préliminaire avant l'entrée en stage FI (Flight Instructor) prévu le 5 mars. Il s'agissait d'un aller retour Toussus, Etampes, un saut de puce quoi.

J'ai préparé mon vol sérieusement, en espérant pouvoir refaire tout comme j'avais appris au CPL, mais j'ai pu constater qu'avec 3 tours de pistes en 6 mois, la reprise n'est pas si aisée. Rien que l'organisation dans le cockpit me paraissait fastidieuse. Habituellement j'épingle ma carte au dos de ma planchette de vol format A4, et bien hier cette petite astuce me semblait très laborieuse pour passer du log d'un côté à la carte de l'autre. A bien y réfléchir, je crois que je passais beaucoup plus de temps sur la carte que sur le log (seulement utile aux points tournants en réalité), mais là je revenais toujours chercher mes infos sur le log. Je pense que cela est dû au fait que d'une part j'utilisais une carte plastifiée et donc des feutres de couleur avec plus d'infos en évidence sur la carte, alors qu'hier c'était le crayon papier. Je pense aussi que d’autres infos comme le cap à suivre ou le temps au prochain point étaient également plus simple à préparer et à noter grâce au chrono et aux "bugs" sur les altimètres et conservateurs de cap, dont j'usais et abusais...

Le conservateur de cap qui n'est plus asservi au compas, ça aussi c'est un luxe dont on devient dépendant!

J'ai eu quelques difficultés liées au fait que je n'avais pas préparé les fréquence COM et NAV en veille et en stand-by avant le décollage, pensant que je n'aurais aucun soucis avec ça.. Tu parles!

Pour faire comme au CPL, j'avais noté sur ma carte un point à identifier au milieu de mon segment de route, et n'étant pas sur de la vitesse sol de l'avion le jour du vol, j'avais noté sur la carte non pas le temps pour arriver à ce point remarquable, mais la distance... bravo, ça m'a valu un noeud de cerveau en vol, en croyant bêtement que je passerai le point intermédiaire après 11 minutes de vol (en réalité 11Nq) alors que la fin de mon segment était à 10 minutes!!

Le passage sur le TB200 que je ne connais pas n'a pas rendu les choses plus simples. Pas de problème particulier pour le pilotage, mis à part la tenue d'altitude, mais ça viendra, par contre le parcourt visuel du cockpit était un peu perturbé, malgré le fait que j'avais étudié les photos de tableau de bord sur le net auparavant. J'étais un peu désorienté sur les pré-affichages moteur lors des différentes phases de vol.

En parlant de phases de vol là aussi une nouvelle question se pose: "dois je appliquer les check-lists anglaise, auxquelles je suis familier aujourd'hui, ou refaire les même mais en français, et d’une certaine façon tout ré-apprendre?"

J'ai fait un "touché" en douceur à étampes, en revanche le retour à Toussus était un peu moins confortable. Je suppose que j'ai gardé l'habitude de la piste ultra large de Bournemouth, ce qui m'a joué un petit coup d'illusion d'optique à l'arrondi (d'où l'intérêt des cours sur les facteurs humains).

Néanmoins, mon instructeur n'a pas noté de défaut particulier lors de ce vol et je suis certain que les bonnes habitudes se remettront vite en place. Il me tarde de me remettre en selle.. ça me manquait de ne plus m'envoyer en l'air!