EASA Part-FCL...finalement!

Il en aura fallu du temps pour l'avoir ce papier!

Quelques définitions pour la suite:

• LAPL : Light Aircraft Pilot License, un brevet de pilote pour particulier, avec des restriictions.
• PPL : Private Pilot License, permet à un particulier de piloter.
• CPL : Commercial Pilot License, permet à un professionnel de piloter et d'être rémunéré.
• IRME : Instrument Rating Multi Engine, permet de voler sans visibilité avec un avion multi-moteurs.
• FI : Flight Instructor, permet de donner des cours de pilotage pratiques et théoriques.

Tout a commencé le jour où j'ai passé mes qualification professionnelles au royaume-uni. Je suis rentré en France avec mon CPL IRME sur une licence Anglaise. J'avais ensuite, afin d'entretenir mes heures de vol, passé une qualification d'instructeur en France. Qui a été ajoutée sur ma vieille licence de PPL français. Depuis bientôt 2 ans je vis avec mes qualifications aéronautiques réparties sur 2 licences (pour 2 administrations).

Depuis j'ai eu droit aux arguments de pilotes pour qui ma licence anglaise "ne valait rien en France"! Vous savez ce genre de pilote qui termine toutes ses phrases par son nombre d'heures de vol? On en connait tous un! ;). Heureusement de ce côté là les textes réglementaires sont clairs, surtout avec l'arrivée des licences Européennes: "les licences anglaises sont reconnues systématiquement".

De plus, vu de la France, j'étais instructeur, mais pas professionnel, ce qui aurait pu me restreindre à certains types de formations. Par exemple en tant que PPL et FI, j'aurais pu être limité à former des LAPL et pas des PPL. Vraiment dommage vu qu'en fait j'étais CPL et FI, mais pour deux administrations différentes!

Le papier que j'ai finalement obtenu C'est ma licence de pilote avec toutes les qualifications réunies et tout a aux nouveaux standards Européens. L'EASA (European Aeronautical Safety Agency) édite de nouvelles règles au niveau de l'Europe dans divers domaines aéronautiques. Celles qui traitent des licences des équipages aériens s'appelle "Part-FCL" (partie Flight Crew Licensing).
Ma nouvelle licence, au format EASA Part FCL est donc au standard Européen, et ne pourra plus être méprisée par un franco français!! cool.
Pour ceux qui voudraient en savoir plus, toute la réglementation FCL EASA se trouve ici dans le CAP 804.

Pour l'obtenir, ça a été laborieux et coûteux! Déjà tous les documents à fournir pour rappeler les qualifs que je possèdais sur mon ancienne licence anglaise, plus rajouter ce que j'avais sur ma licence française. Il a fallu payer 80€ à l'administration française DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), pour qu'ils envoient une attestation de mes qualifications françaises au royaume-uni. Ce qui n'a pas empêché la CAA (équivalent anglais de la DGAC) de me demander l'original de ma licence française (à ce jour la seule preuve que je suis bien instructeur en cas de contrôle), avant de procéder à l'envoi de la version Européenne. Et encore 280£ de taxes à payer pour que ce papier soit fait.

Un petit plus sur cette licence, l'anglais radiotéléphonique OACI niveau 6 est inscrit.Vu que c'est le maximum et que les compagnies aériennes se contentent souvent du niveau 4, c'est toujours un plus.

Ce qui est assez étrange par contre, c'est que le document tient sur une simple feuille A4, pré-pliée en 8, qu'il est fourni avec un livret dans lequel on pourrait glisser séparément chaque page, plus un petit guide qui précise qu'il est interdit de découper les pages!!! Mais pourquoi ce livret alors???

Faire des heures de vol... mais pas que!

Bonjour

Je voulais parler aujourd'hui d'un sujet qui m'est cher, très cher même! Le cumul des heures de vol nécessaires pour pouvoir entrer en compagnie aérienne.

De nos jour, à quelques exceptions prés, le minimum requis pour postuler dans une compagnie, comme copilote c'est 1000h (dont 500h sur l'avion du poste demandé la plupart du temps). Tant que ce minimum n'est pas atteint il est difficile de pouvoir prétendre à un simple entretien d'embauche pour se vendre, démontrer l'intérêt ou les liens existants entre nos expériences professionnelles antérieures et le métier de pilote.

Comprenez moi bien, ce n'est pas la réaction d'un français râleur que vous lisez là, mais plutôt une recherche de solution. Je vais parler de mon cas personnel, puisque c'est celui que je connais le mieux! Et désolé d'avance si ça parait prétentieux aux yeux de certains.

Militaire marin, avec une expérience du terrain (ou de la mer plutôt) et parfois de situations d'urgence, je pense avoir acquis un certain self contrôle et avoir pu tester occasionnellement ma résistance au stress. Au cours de 1800h, non pas en en tant que pilote, mais comme chef de quart, j'ai vécu les situations longues et ennuyeuses des quarts de nuits en transit, mais également les phase de tension où toutes les informations se bousculent l'on doit gérer les priorités.

J'ai appris aussi à mes dépends souvent, que travailler en équipe demande du tact, surtout si vous donnez des ordres à des personnes plus âgées que vous. Avec le temps on apprend à anticiper les réactions positives ou négatives des subordonnées, voire à s'en servir! Je pense que tout cela correspond à ce que, dans la formation de pilote on appelle "les facteurs humains". Pourtant, dans le recrutement des pilotes, seules les heures de vol comptent pour mesurer cette compétence.

Tout ça pour dire que , malheureusement, dans le contexte actuel, il est impossible de comparer nos expériences à celles utiles au pilotage au cours d'un tête à tête avec un recruteur, tant qu'on a pas fait son lot d'heures de vol. Et encore, beaucoup (peut être que moi auss

i) seraient même prêt à payer pour faire les heure requises sur l'avion de ligne du recruteur, si seulement on leur garantissait un emploi à l'issue (avec 50 000€ de dettes à la clé ça se comprend). Mais les seules réponses sont, "revenez nous voir quand vous aurez effectué vos heures" et nous en reparlerons...

J'en suis aujourd'hui à 500h, avec 100h d'instruction par an, ça ne va pas bien vite et pourtant j'y investi tout le temps libre que j'ai après le travail. Je pourrais moi aussi investir sur un bloc de 500h sur A320 ou B737 et revenir postuler avec mes 1000h total dont 500h sur avion de ligne. Et après?

Un autre point sur le cumul des heures de vol, c'est la valeur d'expérience qu'on leur donne. En tant qu'instructeur, je revois régulièrement les différentes parties théoriques, travaille la rigueur du pilotage, suis la navigation (sans GPS), simule régulièrement des pannes moteur en vol, tout ça avec un œil sur l'élève assis à côté, de façon à lui laisser la possibilité de se tromper, sans risquer la sécurité du vol. C'est une expérience riche, même sans toucher les commandes. Quand je suis présent sur l'aérodrome de 9h à 22h en week-end, il y a peu de pauses, et pourtant je totalise seulement 6h de vol à la fin de la journée.

Sur le même terrain, un pilote propose des baptêmes de l'air de 20mn en faisant 3 rotations par heure pendant toute la journée. Son expérience se résume à installer les passages et faire une sortie et une entrée dans le circuit de piste, toujours le même, toutes les 20mn. Pourtant j'ai le sentiment que son expérience de vol sera finalement comparée à la mienne en regardant le nombre d'heures, et le type d'appareil, tout simplement.

Alors selon vous que peuvent faire les pilotes professionnels en recherche d'emploi, pour valoriser leurs expériences de pilotes et antérieures?

Recommandation

Bonjour. 

Aujourd'hui, ma recherche d'emploi en tant que pilote n'est pas encore très active, mais elle se prépare lentement et surement.

Ainsi vous pourrez trouver sur le site www.nicolas-hue.com, mon CV en français et bientôt en anglais. Egalement sur ce CV j'ai joint une lettre de recommandation qui je l'espère permettra d'accélérer le processus.

Mayday

Hi everyone

So today is th first of May. We can also call it MayDay. This makes me remember of the history of the aviation emergency call very well known as "Mayday - Mayday - Mayday". Did you know that this expression was actually used by a french pilot as "venez m'aider" (meaning: come and help me) during an distress situation, but it was understood as Mayday by the English operator. Finally the expression had become official since washington conference 1927 for the "International Radio Telegraph Convention". Beside their is another official expression for urgency which are not as dramatic as mayday.  It is called "Pan Pan" (which you have to pronounce 3 times on the radion prior to sending your message).

The aim of these Emergency introcuction is not to "cry of the frequency", and they are pointless if they are followed by a detailled message of your problem. They are made to focus the attention of everyone on the frequency about what you're going to say next.

Firsts CPL lessons

Hello guys

So let's talk a little bit about the first flights I had last week here in Bournemouth.

This first week was spent flying the plane to improve accuracy and getting to know the airfield. reconning the environment of the airfield.

Second part of the week I started flying with no visibility for the first time. I actually had to put some kind of mask on the windshield to prevent the student pilot (me) from seeing outside, so I have to fly blind relying only on the instruments. It was quite interesting and I have to say that my training on a flight simulator at home was really useful. We started by straight level flight and then turns. By the end of the day, we were even doing sparrow dive and stalls on the instruments only. By the way, here the stalls are different from the ones on PPL because you really don’t let the plane fall, and you start climbing again as soon as the stall is recovered.

Also had some part of flight with no artificial horizon neither Direction Indicator, and I will put something here next time to explain hoz it works. These exercises with no visibility were tiring but really fun.

Yet I have the feeling that the CPL courses look more like a heavy PPL (after all it's still a VFR Single Engine Piston flight licence, which just allows you to earn money from flying). 

This second week will be little different from the first. Even if most of the time I am flying blind in zero visibility, I should meanwhile be able to do position cross fix using NDB and VOR and start navigation training.

I still have to do all my training in English which is not my native language. So on the radio, I have to say that it's really easier when you know what the controller is going to tell you. So it ‘s more challenging when he gives me the name of a city or a place which I have never heard of before. It is only by the end of the first week that I really started to enjoy talking on the radio, because then I could be more reactive and adapt more easily to specific situations such as the ATC asking me to make an orbit to avoid interference from other traffic.

I ‘ll see how this week goes and will probably post something next time about the different Checklists and instrument flight methods.

That's all folks

Welcome to the English cote d'azur!

Thursday 21st April

Hello dear readers!

Summer already started here!

So here I am now in Bournemouth since last Sunday. I have flown 1 hour everyday since then, but I won't spend too much time about it on this post because until now, my flight lessons where mostly about knowing the airfield environnement and using slightly differents checklists. 

So let's talk about the city and peoples here. As said on the title, it's really the equivalent of cote d'azur, but in great britain. I have been told that the sun this week is really exceptionnal anf it won't last. But I know i am a lucky person, so I do believe that summer 2011 will be different! 

Beside my flight training program, my socializing schedule is also quite full. actualy I went out with differents groups almost everydays since Sunday  and i have already booked my calendar until Sunday. The only problem is that this week, most of my flights finish at 8PM, so after 30mn of cycling back home (which I will tend to reduce to 20mn after training) and time to change and go to town center, I can only meet people after 9:30PM. Anyway, I like beeing busy, times goes faster this way!

So, on Sunday I met the other french pilot students, and there are a lot here in Bournemouth!

On Monday I was on my first day at school and first experience riding bike back from the airport, so I got back really tired and didn't go out.

On tuesday, We had a drind with other pilots for the leaving of one of them german girl flatmate student .

And wednesday it was another drink out but with my owner this time and some others couchsurfers (Turkish, Irish, French and English of course).

Tonight I should be with the english speaking ATPL students and Friday BBQ on the beach. Apparently another BBQ is under preparation for this week-end but I don't have much details by now.

The Disco Church!

It is really nice to see that here we can meet and talk so easily with people. I decided to do my Commercial pilot training here to improve my English while speaking with people, And I had what i wanted!

One funny thing that I noticed here in Bournemouth is this church converted into a Disco! I hope the waitress are not nuns! Maybe the only thing you can order for drink is holy water... who knows.

weird inscription isn't it?

Also I wanted to show you this inscription saying: "Private road, children dead slow". I have to say that when i saw it, during the first 3 seconds my silly french brain understood: "children die slowly", which actually doesn't mean the same at all, and I was like "OMG WTF!!!!"

Ok, that's all folks!

My first days in England

hi guys!

Park in London

So last saturday I arrived in London where I met some friends and spent the night before continuing my travel to Bournemouth.

I had the interesting experience of going into this Irish pub, owned obviously by this typical irish guy! And then I tried to ask for a drink. I understood that I should not have asked "do you have coffee" but rather "do you serve coffe", but anyway he didn't! So i asked for a beer, and then came the trouble. the guy made a very long question with his irish accent and the only word I could get was "foster", so i decided to take Foster to make it simple. The good thing is that everyone doesn't have this accent. So for the typical English accent I can manage to understand.

On sunday I was on the train to Bournemouth. I was to get the key for my room from the neighbour, since my housemate was actually doing the London marathon. Then before my housemate comes back I could visit the city and got information on how to get to the airport (where I should go almost everyday to have my flight training).

A normal guy in Bournemouth ;)

It was really interesting to see the population here. One of the things that strokes me most was the fact that people really have their own dressing style, without trying to look like others like they do in Paris. I mean there is different styles in Paris, but still it appears to be exceptions. By the way I put a picture here of a typical English man ;).

Later in the afternoon I met the french flying students team. Like for my ATPL theorical lesson in Montpellier, they all have very different ages and profiles.

And at last in the evening I finally met my housemate. Interesting easy going guy who is both a running junky and a bookworm. 

I think I will appreciate my stay here. just need some time to adapt and get around it.

Tomorrow I go to the school for my first day.

Thanks for reading.

CPL training D-4

Hi guys.

From now this blog's gonna be partly in English, and I guess you will understand why soon.

Next saturday I will be on the shutlle, not to the moon but to London, where I should stay one night before continuing to Bournemouth. on Sunday. On mMonday it will be my first course on the Commercial Pilot Licence Training... and it will be in English. So you see I'm swiching langage already to get use to it. Beside, I think it might be interesting to let google robot find english keywords on my blog.. ;p

Anyway! My feeling by now is a mix of curiousity, and fear.; Hope everything is going to be fine and especially with my english level there.. I also hope the instructor I will have will be the right one for my student caracter. which is, I have to say, not always easy!

I can't wait to be there..Meet new friends, and fly over the UK!