Instructeur restreint

Bonjour,

Quelques explications concernant les textes sur la levée de restriction pour un instructeur:

Extrait du RÈGLEMENT (UE) N o 1178/2011 DE LA COMMISSION

du 3 novembre 2011, déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

téléchargeable ici

FCL.910.FI FI — Privilèges restreints
a) Un FI verra ses privilèges limités à ne dispenser une instruction au vol que sous la supervision d’un FI pour la même catégorie d’aéronef, désigné par l’ATO à cet effet, dans les cas suivants:

• 1) pour la délivrance des PPL, SPL, BPL et LAPL;

• 2) dans tous les cours intégrés au niveau PPL, dans le cas d’avions et hélicoptères; ▼M3

• 3) pour les qualifications de classe et de type relatives aux aéronefs monopilotes monomoteurs, à l’exception des avions complexes hautes performances monopilotes, les extensions de classe et de groupe dans le cas de ballons et les extensions de classe dans le cas de planeurs; ▼B

• 4) pour les qualifications de vol de nuit, de remorquage ou de vol acrobatique.

b) Lorsqu’il conduit une formation sous supervision conformément au point a), le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo.
c) Les limitations des points a) et b) seront levées lorsque le FI aura au moins effectué:

• 1) dans le cas du FI(A), 100 heures d’instruction au vol sur des avions ou des TMG et a en outre supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes; ▼B 2011R1178 — FR — 03.04.2014 — 002.001 — 69

• 2) dans le cas du FI(H), 100 heures d’instruction au vol sur des hélicoptères et a en outre supervisé au moins 25 exercices en vol solo d’élèves pilotes;

• 3) dans le cas des FI(As), FI(S) et FI(B), 15 heures ou 50 décollages en instruction en vol couvrant la totalité du programme d’entraînement pour la délivrance d’une PPL(As), SPL ou BPL dans la catégorie appropriée d’aéronef.

Nous constatons que certaines divergences d'interprétation persistent sur ce texte sur la levée de restriction.


Tout d'abord, concernant la déclaration de supervision, certaines écoles pensent qu'il est de la responsabilité de l'instructeur restreint de trouver et déclarer son instructeur référent. Pourtant le paragraphe (a) dit bien:

...désigné par l'ATO.

La définition d'un solo supervisé revient aussi régulièrement. Un solo supervisé n'est pas un vol solo effectué par l'élève d'un instructeur lui même supervisé. Non, un solo supervisé est un vol solo effectué par un élève sous la supervision de son instructeur (restreint ou non). Le terme supervision ne concerne pas la supervision du FI restreint par son instructeur référent, il désigne la supervision de l'élève par l'instructeur l'ayant autorisé à voler seul. 

D'ailleurs nous lisons au paragraphe (c)(1): 

lorsque le FI (restreint) ...aura supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

En revanche nous  ne lisons pas:

lorsque le FI (restreint) ...aura été supervisé sur au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

Autorisation de solos par un instructeur restreint: le FI.R(A) doit-il demander à son référent l'autorisation pour chaque solo qu'il souhaite autoriser? Sur ce point, le texte n'est pas explicite, mais vu le paragraphe (b):

le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo 

La corollaire devient: "le FI dispose du privilège d'autoriser les vols solo, à condition que ce ne soit pas le premier vol solo ou le premier vol en campagne solo".  Donc pas besoin de revenir systématiquement vers le référent pour chaque vol solo.

Avant que l'instructeur restreint n'autorise des solos, qui peut autoriser le premier vol solo d'un élève? C'est la question la plus délicate, et qui divise le plus de gens même dans les administrations. La moitié pense que le premier vol solo de l'élève DOIT être autorisé (supervisé) par le référent. Nous n'avons pas trouvé de règlement la dessus, en dehors du paragraphe (b) ci-dessus. Et le paragraphe (b) justement n'impose aucune condition particulière, en dehors du fait que le premier vol solo ait été autorisé par UN instructeur NON restreint.
En toute logique, si l'on suppose que le référent doit avoir préalablement lâché l'élève avant que le FI restreint puisse faire de même, cela voudrait dire que dans le cas d'un élève, déjà laché, qui en cours de formation change d'instructeur, et se retrouve avec un instructeur restreint, alors cet élève se retrouve contraint de se refaire lâcher par le référent pour que l'instructeur restreint puisse continuer la formation. Cette situation est plutôt absurde.


  

EASA Part-FCL...finalement!

Il en aura fallu du temps pour l'avoir ce papier!

Quelques définitions pour la suite:

• LAPL : Light Aircraft Pilot License, un brevet de pilote pour particulier, avec des restriictions.
• PPL : Private Pilot License, permet à un particulier de piloter.
• CPL : Commercial Pilot License, permet à un professionnel de piloter et d'être rémunéré.
• IRME : Instrument Rating Multi Engine, permet de voler sans visibilité avec un avion multi-moteurs.
• FI : Flight Instructor, permet de donner des cours de pilotage pratiques et théoriques.

Tout a commencé le jour où j'ai passé mes qualification professionnelles au royaume-uni. Je suis rentré en France avec mon CPL IRME sur une licence Anglaise. J'avais ensuite, afin d'entretenir mes heures de vol, passé une qualification d'instructeur en France. Qui a été ajoutée sur ma vieille licence de PPL français. Depuis bientôt 2 ans je vis avec mes qualifications aéronautiques réparties sur 2 licences (pour 2 administrations).

Depuis j'ai eu droit aux arguments de pilotes pour qui ma licence anglaise "ne valait rien en France"! Vous savez ce genre de pilote qui termine toutes ses phrases par son nombre d'heures de vol? On en connait tous un! ;). Heureusement de ce côté là les textes réglementaires sont clairs, surtout avec l'arrivée des licences Européennes: "les licences anglaises sont reconnues systématiquement".

De plus, vu de la France, j'étais instructeur, mais pas professionnel, ce qui aurait pu me restreindre à certains types de formations. Par exemple en tant que PPL et FI, j'aurais pu être limité à former des LAPL et pas des PPL. Vraiment dommage vu qu'en fait j'étais CPL et FI, mais pour deux administrations différentes!

Le papier que j'ai finalement obtenu C'est ma licence de pilote avec toutes les qualifications réunies et tout a aux nouveaux standards Européens. L'EASA (European Aeronautical Safety Agency) édite de nouvelles règles au niveau de l'Europe dans divers domaines aéronautiques. Celles qui traitent des licences des équipages aériens s'appelle "Part-FCL" (partie Flight Crew Licensing).
Ma nouvelle licence, au format EASA Part FCL est donc au standard Européen, et ne pourra plus être méprisée par un franco français!! cool.
Pour ceux qui voudraient en savoir plus, toute la réglementation FCL EASA se trouve ici dans le CAP 804.

Pour l'obtenir, ça a été laborieux et coûteux! Déjà tous les documents à fournir pour rappeler les qualifs que je possèdais sur mon ancienne licence anglaise, plus rajouter ce que j'avais sur ma licence française. Il a fallu payer 80€ à l'administration française DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), pour qu'ils envoient une attestation de mes qualifications françaises au royaume-uni. Ce qui n'a pas empêché la CAA (équivalent anglais de la DGAC) de me demander l'original de ma licence française (à ce jour la seule preuve que je suis bien instructeur en cas de contrôle), avant de procéder à l'envoi de la version Européenne. Et encore 280£ de taxes à payer pour que ce papier soit fait.

Un petit plus sur cette licence, l'anglais radiotéléphonique OACI niveau 6 est inscrit.Vu que c'est le maximum et que les compagnies aériennes se contentent souvent du niveau 4, c'est toujours un plus.

Ce qui est assez étrange par contre, c'est que le document tient sur une simple feuille A4, pré-pliée en 8, qu'il est fourni avec un livret dans lequel on pourrait glisser séparément chaque page, plus un petit guide qui précise qu'il est interdit de découper les pages!!! Mais pourquoi ce livret alors???

QFE ou QNH?

Régler l'altimetre au QFE permet de connaitre la hauteur par rapport au terrain (seulement où le QFE est donné). L'usage du QFE, même s'il apparait commode, est aujourd'hui déconseillé.

- Toutes les procédeures et circuits de pistes et les controleurs parlent en QNH (altitude par rapport au niveau de la mer).

- En navigations, les corrections barométriques d'un qnh à un autre représentent de petites corrections, tandis que passer d'un QFE à un QNH peut amener de mauvaises surprises.

- Pour les règles de vol, en montée le passage des 3000pieds QNH (+ altitude topo) a des conséquences en termes de conditions VMC notamment. de plus cette altitude arrivera toujours avant le 3000pieds QFE, qui lui ne correspond à rien.

Prenez de bonnes habitudes et préférez donc toujours le QNH

Quelques mots sur les baptêmes de l'air

Bonjour.

Il n'y a pas si longtemps je me souviens avoir vu de long (même très longs) débats sur des forums aéronautiques concernant le financement des vols avec passagers. Aujourd'hui; vu que je fais officiellement de la publicité pour vendre des baptêmes de l'air, j'ai trouvé sur le site de l'ANPI, un texte de la FFA qui permet d'éclaircir certains points.

Je vous le cite:

1. Baptême de l'Air : la définition. 

On appelle "Baptêmes de l'Air" des vols locaux effectués à titre onéreux, et destinés à faire découvrir le 

vol aérien à des personnes a priori non initiées aux choses de l'air. 

Les vols locaux effectués à titre lucratif par des aéroclubs  répondent à des contraintes très précises, et 

font l'objet du Décret N° 510-7 du Code de l'Aviation Civile. Il s'agit d'une prestation payante effectuée par 

une association, en dérogation aux dispositions générales qui interdisent le transport aérien public effectué 

par des organismes non titulaires d'une licence de transporteur aérien. 

On se reportera à la fiche spécifique "baptême de l'air" du Guide du Dirigeant pour plus de précisions. 

 2. Vol à frais partagés. 

Certains pilotes ou aéroclubs ne demandent pas aux passagers un "prix de prestation" (le prix "normal" du 

baptême) mais un "partage des frais" ou une "participation aux frais". Ils échappent de ce fait à la 

réglementation exposée au paragraphe précédent.  

  

La notion de "participation aux frais", explicitement autorisée par l'arrêté du 31/07/81 (Privilèges de la 

licence de pilote privé) est essentiellement fiscale, mais elle est généralement admise par l'administration 

pour faire un distinguo entre "vol rémunéré" (= vol lucratif, qui procure un enrichissement à l'opérateur) et 

"vol avec participation" qui suppose un vol à titre non lucratif. Il y a très peu d'écrits sur cette notion de 

lucrativité. En effet, il n'existe pas de définition de l'activité lucrative, mais plusieurs critères permettent de 

cerner cette notion. En particulier, d'après la jurisprudence du conseil d'état, les opérations lucratives 

s'entendent de "celles qui sont de nature à engendrer des profits".  

  

Il est donc légal d'emmener des passagers en leur faisant partager les frais, quelle que soit leur qualité de 

membres ou non membres du club, et cette façon de faire n'est pas considérée comme pratique lucrative, 

à condition que : 

  

-  le pilote ne fasse aucun bénéfice dans cette opération, il répartit intégralement et de façon égale le prix 

du vol entre tous les occupants de l'appareil, y compris lui-même. 

- le pilote fasse son affaire de la collecte directe des remboursements de frais auprès des passagers, ceux- 

ci n'apparaissant pas dans la comptabilité du club. En effet, si les passagers étaient amenés à payer 

directement le club, l'opération serait considérée comme "vente à une  personne non membre du club" et 

serait taxable aux impôts commerciaux. 

  

En cas d'accident, la responsabilité incombe au pilote, à l'A/C et à son président, puisque les activités se 

déroulent dans le cadre du club. L'assurance RC viendra en garantie des dommages qui peuvent survenir 

au cours de cette activité.   

Nous retrouvons ce document à cette adresse:
 www.anpi.asso.fr/download/reglementation/Fiche-partage-frais.pdf