Faire des heures de vol... mais pas que!

Bonjour

Je voulais parler aujourd'hui d'un sujet qui m'est cher, très cher même! Le cumul des heures de vol nécessaires pour pouvoir entrer en compagnie aérienne.

De nos jour, à quelques exceptions prés, le minimum requis pour postuler dans une compagnie, comme copilote c'est 1000h (dont 500h sur l'avion du poste demandé la plupart du temps). Tant que ce minimum n'est pas atteint il est difficile de pouvoir prétendre à un simple entretien d'embauche pour se vendre, démontrer l'intérêt ou les liens existants entre nos expériences professionnelles antérieures et le métier de pilote.

Comprenez moi bien, ce n'est pas la réaction d'un français râleur que vous lisez là, mais plutôt une recherche de solution. Je vais parler de mon cas personnel, puisque c'est celui que je connais le mieux! Et désolé d'avance si ça parait prétentieux aux yeux de certains.

Militaire marin, avec une expérience du terrain (ou de la mer plutôt) et parfois de situations d'urgence, je pense avoir acquis un certain self contrôle et avoir pu tester occasionnellement ma résistance au stress. Au cours de 1800h, non pas en en tant que pilote, mais comme chef de quart, j'ai vécu les situations longues et ennuyeuses des quarts de nuits en transit, mais également les phase de tension où toutes les informations se bousculent l'on doit gérer les priorités.

J'ai appris aussi à mes dépends souvent, que travailler en équipe demande du tact, surtout si vous donnez des ordres à des personnes plus âgées que vous. Avec le temps on apprend à anticiper les réactions positives ou négatives des subordonnées, voire à s'en servir! Je pense que tout cela correspond à ce que, dans la formation de pilote on appelle "les facteurs humains". Pourtant, dans le recrutement des pilotes, seules les heures de vol comptent pour mesurer cette compétence.

Tout ça pour dire que , malheureusement, dans le contexte actuel, il est impossible de comparer nos expériences à celles utiles au pilotage au cours d'un tête à tête avec un recruteur, tant qu'on a pas fait son lot d'heures de vol. Et encore, beaucoup (peut être que moi auss

i) seraient même prêt à payer pour faire les heure requises sur l'avion de ligne du recruteur, si seulement on leur garantissait un emploi à l'issue (avec 50 000€ de dettes à la clé ça se comprend). Mais les seules réponses sont, "revenez nous voir quand vous aurez effectué vos heures" et nous en reparlerons...

J'en suis aujourd'hui à 500h, avec 100h d'instruction par an, ça ne va pas bien vite et pourtant j'y investi tout le temps libre que j'ai après le travail. Je pourrais moi aussi investir sur un bloc de 500h sur A320 ou B737 et revenir postuler avec mes 1000h total dont 500h sur avion de ligne. Et après?

Un autre point sur le cumul des heures de vol, c'est la valeur d'expérience qu'on leur donne. En tant qu'instructeur, je revois régulièrement les différentes parties théoriques, travaille la rigueur du pilotage, suis la navigation (sans GPS), simule régulièrement des pannes moteur en vol, tout ça avec un œil sur l'élève assis à côté, de façon à lui laisser la possibilité de se tromper, sans risquer la sécurité du vol. C'est une expérience riche, même sans toucher les commandes. Quand je suis présent sur l'aérodrome de 9h à 22h en week-end, il y a peu de pauses, et pourtant je totalise seulement 6h de vol à la fin de la journée.

Sur le même terrain, un pilote propose des baptêmes de l'air de 20mn en faisant 3 rotations par heure pendant toute la journée. Son expérience se résume à installer les passages et faire une sortie et une entrée dans le circuit de piste, toujours le même, toutes les 20mn. Pourtant j'ai le sentiment que son expérience de vol sera finalement comparée à la mienne en regardant le nombre d'heures, et le type d'appareil, tout simplement.

Alors selon vous que peuvent faire les pilotes professionnels en recherche d'emploi, pour valoriser leurs expériences de pilotes et antérieures?

Vol d'évaluation

Hello les copains!

Bon ça faisait longtemps que je n'avais pas volé et parfois la reprise est dure.

Hier j'ai fait un vol d'évaluation préliminaire avant l'entrée en stage FI (Flight Instructor) prévu le 5 mars. Il s'agissait d'un aller retour Toussus, Etampes, un saut de puce quoi.

J'ai préparé mon vol sérieusement, en espérant pouvoir refaire tout comme j'avais appris au CPL, mais j'ai pu constater qu'avec 3 tours de pistes en 6 mois, la reprise n'est pas si aisée. Rien que l'organisation dans le cockpit me paraissait fastidieuse. Habituellement j'épingle ma carte au dos de ma planchette de vol format A4, et bien hier cette petite astuce me semblait très laborieuse pour passer du log d'un côté à la carte de l'autre. A bien y réfléchir, je crois que je passais beaucoup plus de temps sur la carte que sur le log (seulement utile aux points tournants en réalité), mais là je revenais toujours chercher mes infos sur le log. Je pense que cela est dû au fait que d'une part j'utilisais une carte plastifiée et donc des feutres de couleur avec plus d'infos en évidence sur la carte, alors qu'hier c'était le crayon papier. Je pense aussi que d’autres infos comme le cap à suivre ou le temps au prochain point étaient également plus simple à préparer et à noter grâce au chrono et aux "bugs" sur les altimètres et conservateurs de cap, dont j'usais et abusais...

Le conservateur de cap qui n'est plus asservi au compas, ça aussi c'est un luxe dont on devient dépendant!

J'ai eu quelques difficultés liées au fait que je n'avais pas préparé les fréquence COM et NAV en veille et en stand-by avant le décollage, pensant que je n'aurais aucun soucis avec ça.. Tu parles!

Pour faire comme au CPL, j'avais noté sur ma carte un point à identifier au milieu de mon segment de route, et n'étant pas sur de la vitesse sol de l'avion le jour du vol, j'avais noté sur la carte non pas le temps pour arriver à ce point remarquable, mais la distance... bravo, ça m'a valu un noeud de cerveau en vol, en croyant bêtement que je passerai le point intermédiaire après 11 minutes de vol (en réalité 11Nq) alors que la fin de mon segment était à 10 minutes!!

Le passage sur le TB200 que je ne connais pas n'a pas rendu les choses plus simples. Pas de problème particulier pour le pilotage, mis à part la tenue d'altitude, mais ça viendra, par contre le parcourt visuel du cockpit était un peu perturbé, malgré le fait que j'avais étudié les photos de tableau de bord sur le net auparavant. J'étais un peu désorienté sur les pré-affichages moteur lors des différentes phases de vol.

En parlant de phases de vol là aussi une nouvelle question se pose: "dois je appliquer les check-lists anglaise, auxquelles je suis familier aujourd'hui, ou refaire les même mais en français, et d’une certaine façon tout ré-apprendre?"

J'ai fait un "touché" en douceur à étampes, en revanche le retour à Toussus était un peu moins confortable. Je suppose que j'ai gardé l'habitude de la piste ultra large de Bournemouth, ce qui m'a joué un petit coup d'illusion d'optique à l'arrondi (d'où l'intérêt des cours sur les facteurs humains).

Néanmoins, mon instructeur n'a pas noté de défaut particulier lors de ce vol et je suis certain que les bonnes habitudes se remettront vite en place. Il me tarde de me remettre en selle.. ça me manquait de ne plus m'envoyer en l'air!

Vol test Qualification IR

Bonjour chers lecteurs

Je reviens avec un peu de retard après avoir passé, Mercredi 14 septembre, mon test de vol aux instruments.

Tout s'est bien passé!! Je l'ai eu.. Ouf. Une bonne chose de faite. Au prix que ça coûte, je suis bien content d'avoir fait un "pass".

Dans le déroulement de mon test, il faut dire que l'examinateur m'avait dit la veille: "see you on wednesday at 2pm", et je n'avais pas compris que cela voulait dire pour moi d’être là à 12h. Je pensais qu'à 14h, il me donnerait mon briefing et la route que je devrais faire.. Non! En fait il fallait le faire avant. Par chance, l'employée du bureau "opérations" de l'école m'a appelé à 12h30 pour me demander si j'étais sur la route de l’école et pour m'annoncer que ma destination serait "Cardiff".

Je suis donc arrivé pour préparer mon vol non pas 2 heures avant mais 1. Préparation rapide donc, mais suffisante. 

Ensuite lorsque l'examinateur me briefait sur ce qu'il attendrait de moi pendant ce vol. En gros il fallait l’emmener à Cardiff, prendre en compte le pilotage, la navigation et la radio à 100% et le considérer comme un passager qui n'y connait rien aux avions. A Cardiff, effectuer au moins une hold et une procédure d'approche ILS. 

En repartant de Cardiff, il simulerait une panne moteur que je devrais gérer en me remettant sur ma navigation retour, cap le plus rapide vers Bournemouth. Et une fois en route il prendrait la navigation et la radio à sa charge et me demanderait d'effectuer des décrochages et des récupérations d'attitudes inusuelles avec un tableau de bord restreint (l'horizon artificiel et le directionnel sons cachés).

Puis je reprendrais la navigation et la radio pour arriver à Bournemouth et faire une approche "radar NDB" sur un seul moteur.

Bref un bon petit programme sympa.

En général pour ce genre de vol il y a toujours un petit pic de stress qu'il faut gérer. Comme on nous l'apprend dans les facteurs humains, cela génère de l’adrénaline, qui bien dosée, va améliorer les performances mentales et physiques. Si on arrive trop détendu ou trop stressé, l'efficacité en vol s'en ressent beaucoup. Je pense en ce qui me concerne avoir la chance d'avoir un stress positif. En général lors de mes test CPL et IR, à chaque fois j'ai eu le sentiment d'être dans l'action. Quelques petites erreurs bien entendu, mais les examinateurs pour ce genre de test ne s'attendent pas à la perfection, après seulement 50h de formation aux instruments, heureusement.

Voilà.. Donc en bref je suis bien content!!! ;)

Vol de révision

Ok j'ai fait mon petit vol de révision comme prévu.

Décollage, montée initiale et hop pour exercice, panne moteur tout de suite. On en a refait 3 dans la montée, à croire que les moteurs ne sont vraiment pas fiables.

Un petit rappel pour moi même, et ceux que ça intéresse, sur la marche à suivre en cas de perte d'un moteur sur avion multimoteur.
La panne survient l'avion part de travers et va tomber du coté du moteur en panne dans les 3 secondes. Les actions à effectuer dans l'ordre sont "Control, Identify, Feather". Je m'explique:

Control:
- On met du pied du coté ou part la bille pour rétablir la symétrie
- On prend une assiette de montée de +4degrés (au lieu de 8 normalement) pour conserver de la vitesse. Car en avion c'est pas comme en voiture: ici la vitesse c'est la vie.
- On applique puissance max et régime max

Identify:
- Dead leg dead engine, c'est le pense bete qui permet de savoir sans trop réfléchir quel est le moteur qui est en panne, le coté ou la jambe ne force pas.

Feather:
- On coupe la puissance, on passe l'hélice en drapeau et on coupe l'arrivée d'essence du coté du moteur en panne.

Ensuite à tete reposée dans une phase de vol non critique, on securise la machine

Ensuite viennent les décrochages (stall)
On a revu le décrochage en configuration approche, mon nouvel instructeur m'a présenté ça sous un nouvel angle:
Dans tous les cas on a le train sorti avec 2 crans de volets et éventuellement le 3eme, appelé "drag flap", car c'est le cran de volet qui n'ajoute pas beaucoup de portance, mais beaucoup de traînée.

Dés que le décrochage survient:
- Full power "big hand" (on pousse toutes les manettes en avant d'une main)
- On prend une attitude de 4 degrés à cabrer, ailes horizontales
- On rentre éventuellement le 3eme cran de volet
- On prend une attitude de 8 degrés à cabrer
- Et tout en vérifiant qu'on a un taux de montée positif, on rentre successivement "train, volets, volets" (gear, flap, flap)

Voila c'est tout, c'est cool non?

Allez maintenant j'attends jusqu'à lundi pour le test...

Tchuss

Mon 170

Bonjour

Hier j'ai effectué mon vol 170 (dire "one seventy"). Il s'agit d'un vol qui ressemble à un test blanc, que l'on fait avec un autre instructeur que celui que l'on a habituellement. Cet instructeur donnera son aval ou non pour ensuite aller au test. L'idée étant que le prix du test étant suffisamment élevé, cela augmente les chances de succès et fait économiser de l'argent à l'élève (et du temps à l'examinateur en passant).

Navigation aller et retour 

Mon 170 s'est globalement bien passé, avec un vol en direction de Alderney, la navigation et la radio n'ont pas posé de problèmes. Verticale Alderney j'ai fait une Hold (hypodrome), puis j'en ai demandé une 2ème afin de pouvoir descendre et être à 2000 pieds pour commencer ma procédure NDB. La Particularité du terrain d'Alderney est qu'il n'y a pas de DME (indicateur de distance à la balise). Pour une procédure NDB DME classique, on s'éloigne du terrain suivant un axe tout en descendant vers une altitude (appelée plateforme), puis à une distance donnée on se retourne dans l'axe de la piste (qu'on ne voit pas) et à une autre distance donnée on descend à un taux constant jusqu'à sortir de la couche nuageuse avec la piste en vue. Pour Alderney, n'ayant pas de DME, le seul moyen de savoir quand se retourner vers la piste, c'est le chrono (ici 2 minutes d'éloignement), corrigé du vent (hier 20 noeuds de vent arrière, il fallait donc soustraire 40 secondes aux 2 minutes initiales). 

La procédure à Alderney est donc basée sur très peu de références extérieures. Après la remise de gaz (go around) l'instructeur simule une panne moteur. J'ai laissé l'avion ralentir en dessous de 85 noeuds, ce qui m'a fait temporairement perdre mon cap de montée. 

Procédure Alderney

Pour mémoire: un avion bi-moteur, avec un moteur en moins a besoin d'une vitesse minimum pour rester contrôlable; On appel cette vitesse Vmca, elle est propre à chaque avion. La raison est que la poussée asymétrique est compensée par le pilote au palonnier, donc la gouverne de direction, qui a comme les ailes, besoin besoin d'un flux d'air pour être efficace.

Plus tard exercice de décrochage en virage train sorti, puis en configuration approche finale (train et pleins volets). Ce dernier décrochage a eu un comportement que je n'avais encore jamais vécu. En effet pendant la phase de décélération, j'ai du garder les ailes à plats en agissant sur le manche à droite. Ceci a eu pour conséquence de descendre l'aileron gauche et monter l'aileron droite; De fait, la traînée à gauche était plus importante et l'aile gauche a décroché avant l'aile droite. L'avion a donc basculé brutalement à gauche au moment de décrocher. Je retiendrai que dans la phase préparatoire au décrochage, il faut tenir les ailes à plat au palonnier!

Enfin de retour à Bournemouth, j'ai demandé un guidage radar ILS, qui s'est bien passé, mis à part que j'ai perdu le "glide" (indicateur qui me dit si je suis bien sur la pente d'approche) 100 pieds avant mon altitude de décision (altitude où on décide de se poser ou de remettre les gaz si la piste n'est pas en vue), certainement dû à un réflexe involontaire bien connu de se préparer à la remise des gaz. C'est une erreur que je n'avais pas encore faite; dommage.

Voilà, au final je suis quand même assez content de moi et ferai rapidement un court vol pour revoir ces 3 points: décrochage, panne moteur et ILS avec remise de gaz. Ensuite normalement ce sera le test IR.

Surcharge mentale

Bonjour 

Comme promis un petit récit de vol où les choses tournent à l'imprévu, et bien que le problème ne soit pas forcément compliqué, on peut (surtout quand on est débutant) rapidement se sentir perdu.

Pour ce vol je devais décoller de Bournemouth atteindre le point ADSON au Nord Ouest, puis poursuivre vers l'Ouest jusqu'à EXMOR. Avant d'arriver à EXMOR un des points clé étant de contacter le contrôle de Cardiff pour être autorisé à entrer dans l'espace aérien contrôlé.

A partir d'EXMOR il fallait partir vers le Sud jusqu'à Exeter, en songeant à négocier rapidement une descente car l'altitude à perdre est grande et la distance à parcourir est courte (et on n'a pas envie de faire une descente en piqué dans un vol commercial).

Et à Exeter faire une procédure d'approche NDB DME sur la piste en service. Ce qui revient à suivre à la lettre un circuit publié sur la carte d'approche, en passant par une série de positions, en utilisant comme seuls repères la balise NDB (à bord une aiguille montre dans quelle direction se trouve la balise) et la balise DME (à bord un compteur affiche la distance de la balise).

Bref, ce qui s'est passé, c'est qu'au moment de contacter Cardiff, je n'ai pas eu de réponse radio. Ayant déjà vécu une panne radio, j'ai demandé à mon voisin ( en l'occurrence mon instructeur) de faire un essai avec son micro. Pas de réponse pour lui non plus. A ce moment nous arrivons en limite d'espace contrôlé et ne pouvons pas entrer tant que le contact n'est pas établi. Bill (mon instructeur) m'annonce: "make a hold". Cela signifie que je dois utiliser les éléments de radionavigation sur lesquels je navigue à cet instant et faire parcourir à mon avion un circuit en hypodrome, qui me fera revenir au même point toutes les 4 minutes. La difficulté de la Hold en vol aux instrument réside dans le fait qu'on a pas de visuel extérieur et qu'avec le vent en altitude, l'hypodrome prend rapidement une forme de patatoide déformé volontairement pour contrer la dérive.. Bref tout ça c'est surtout de la géométrie, et des calculs mentaux.

Alors que je me concentre sur cette Hold en route, Bill essaye et parvient à prendre contact avec Cardiff en utilisant le 2ème émetteur radio. Moi je n'ai rien vu, et ne m'aperçoit pas que les fréquences que j'avais préparées sur ce 2ème émetteur ont été changées (forcément). De même je n'entends pas la conversation entre Bill et Cardiff qui nous autorise à continuer dans la zone contrôlée (pour ma défense tout se passe en anglais). Et surtout je n'entends pas que l'arrivée à Exeter sera non pas une "procédure NDB DME", mais un "guidage ILS". Ainsi l'approche finale se fera avec un ILS (qui est beaucoup plus adapté au guidage vers la piste), mais le contrôleur d'Exeter nous guidera par radar jusqu'à un point situé dans l'axe de la piste (donc plus besoin de passer par les positions clés affichées sur ma carte d'approche), puis ce sera à moi de jouer pour descendre en douceur vers la piste. Dans un guidage radar, on a pas grand chose à penser d'autre que de préparer l'approche finale. N'ayant pas intégré cette information, je me retrouve à faire une gymnastique d'esprit pour suivre tous les points de passage affichés sur la carte, en me battant contre les turbulences, au lieu de me concentrer sur l'essentiel: suivre le cap et l'altitude ordonnés par le contrôleur et préparer la fréquence de l'ILS (pas grand chose en fait).

Voila sommes toute un vol très instructif, car la prochaine fois je penserai sûrement de moi même à prendre la Hold et réglerai peut être le problème radio tout seul, ce qui m'évitera d'être perdu pour le reste du vol.. C'est une bonne expérience à vivre, mais c'est mieux de la vivre en instruction que seul à bord et sans expérience. 

Initiation au pilotage

Récit de Morgane

Il y a des jours où l'on se sent pousser des ailes et où l'on a pas forcément envie de garder les pieds sur terre.. et il y a d'autres jours où cela arrive vraiment !

Nicolas vient d'avoir sa licence de pilote pro.. Morgane aime s'envoyer en l'air de temps en temps... Ce qui arriva devait donc arriver! Nico emmena Morgane voler.. et ça la fit planer...

Par un beau dimanche du mois de juin, je prends donc ma voiture direction l'aérodrome de Chavenay. Non sans mal, je réussis à trouver mon chemin.. j'y arrive même en avance.. mais comme je suis sympa, je vous éviterai mon itinéraire en campagne qui n'a fait que confirmer mon pitoyable sens de l'orientation!

Nico est déjà prêt, on fait donc les présentations: "Morgane voici le D-430, le D-430 voici Morgane". Après ses formalités, Nicolas m'explique les vérifications à effectuer à l'extérieur de l'appareil.. les boulons tiennent les ailes, tout va bien !!

Le temps de jeter un coup d'oeil sur la carte (Nico a organisé un itinéraire d'une heure) et on grimpe dans l'appareil.

J'adore cette sensation d'adrénaline juste avant le vol.. les vérifications à effectuer, le moteur qui s'allume dans un bruit sourd, l'hélice qui se met à couper le vent, la cabine qui tremble légèrement...

Les casques nous coupent du bruit envahissant du moteur et on entend plus que nos souffles et nos voix de robots vérifiant que tout fonctionnent parfaitement.

Les casques sont OK et après quelques conseils de sécurité, on prévient la tour de contrôle que Quebec, notre oiseau du jour est prêt à s'envoler!

Les pistes de l’aérodrome de Chavenay sont en herbe, ça secoue un peu jusqu'à ce qu'on se mette aligné à la piste 23 "prêt à décoller mon commandant!"

On prend de l'allure et très rapidement Nico fait décoller les 600 kilos de l'avion. Nous sommes à 2 000 pieds au dessus du sol et j'ai la tête dans les nuages!

Le vol se passe "comme sur des roulettes", on se passe les commandes, on contrôle l'altitude et on surveille notre itinéraire.. Evidemment, là il ne fallait plus compter sur moi!

- "Tu vois l'embranchement de l'autoroute ??"

- " Euh.. umh ... euh... oui oui Nico.. oui oui..."

- " Donc maintenant on va suivre la voie de chemin de fer"

- " Depuis quand y a une voie de chemin de fer à Chaveney??"

Bah oui.. pas de panneaux dans les couloirs aériens!

Sur le retour on est parfaitement dans les temps, poussé par le vent on vole beaucoup plus vite ! L'attérissage se fait en douceur malgré les petites rafales de vent essayant de nous déséquilibrer!

On retourne au hangar ranger la bête ( Ouf! pas de créneau à faire! ) et on s'immerge dans le monde des passionnés de l'aviation. Une femme de 65 ans, cheveux courts habillé à la garçonne version Amélia Earhart est en train de construire son avion en kit, un autre nous fait la présentation de tous les avions.. de vrais trésors.. et des autres pièces qui sont rangées ça et là de tous côtés du hangar. Un vieux planneur, des ailes d'avion de la guerre 39-45, des hélices,... On se prend au jeu de ces grands enfants dont les yeux brillent à chaque fois qu'ils utilisent le mot "voler". Quoi de mieux de conclure une matinée nuageuse par ses regards ensoleillés..

Un grand merci à mon commandant pour m'avoir donné des ailes.

Depuis la nuit des temps, l'homme a toujours rêvé de voler et je pense toujours en montant dans un avion pour apprendre à piloter à la chance que nous avons de vivre cette époque qui nous permet de réaliser les rêves dans grands hommes...

Deauville vu par Jean-Paul

Vol du Samedi 19 mars 2011

Récit de Jean-Paul:

J’ai fait la connaissance de Nicolas et de sa passion pour le pilotage après qu’il soit venu voir le Big Show un spectacle dans lequel je joue. Autant dire que je le connaissais peu au moment où je décidais de lui confier ma vie et celle de mon fils pour un vol en direction de Deauville. RDV fut pris un samedi matin au métro Pont de Sèvres où le Commandant de bord Nicolas Hue nous convia à monter à bord… de sa Peugeot  106 série limité Jeans. ½  heure plus tard nous arrivâmes au terrain juste avant que mon fils ne vomisse dans la voiture ce qui aurait été dommage pour les sièges en jeans de la 106. Sur le hangar de l’aérodrome une grande inscription « Ministère de l’Intérieur » et soudain une angoisse : et si ce vol était un piège, un prétexte pour renvoyer chez eux des travailleurs étrangers ;  Nicolas Hue, malgré son air sympathique était  peut-être un agent du Ministère de l’Intérieur . Puis je me raisonnais. Premièrement, j’étais français, je vérifiais quand même discrètement que j’avais bien ma carte d’identité sur moi et deuxièmement je ne travaillais pas. Nicolas ouvrit le hangar et nous découvrîmes notre avion qui contrairement à ce que pouvait indiquer son nom « Robin » n’était pas en bois ce qui acheva de me rassurer.  A ce moment là Nicolas me demanda de faire ce qu’aucune compagnie  même low cost n’a jamais osé demander à ses passagers à savoir pousser l’avion pour le sortir du hangar ! J’obtempérais en espérant que le service à bord serait de meilleure qualité et en me demandant quel film ils allaient projeter. En nous installant dans l’avion je compris bien vite que le service serait minimum, même pas une hôtesse pour donner les consignes de sécurité. De toutes façons si une hôtesse avait voulu monter dans l’avion il aurait fallu qu’elle s’assoie sur mes genoux ce qui pour le coup n’aurait peut-être pas été désagréable…  

Juste avant de décoller, échaudé par l’épisode de la 106, je fis boire à mon fils une large rasade de sirop censé empêcher le mal des transports. L’effet fut immédiat, 2 minutes après le décollage… il dormait ! Moi qui avais imaginé cette excursion pour lui faire plaisir… Nicolas me donna un casque radio mais impossible de sélectionner la moindre station FM intéressante ; nous étions branché sur la fréquence de la tour de contrôle d’où un individu parlait dans un langage codé (pour éviter que l’on ait peur ?) difficilement compréhensible. C’est ainsi que j’appris que notre avion s’appelait Golf Hotel X-Ray. Golf Hotel quand on va à Deauville je comprends, mais X-Ray ? Allions nous traverser le nuage radioactif en provenance du Japon ? Au moment du décollage je faillis risquer un trait d’humour en disant « Hue !  Commandant ! » mais en voyant le visage concentré de Nicolas je me dis que ce n’était pas le moment. Une fois en l’air, il me donna une carte et me demanda de repérer au sol, une rivière, une voie de chemin de fer, une route afin qu’il se repère… Mayday ! J’étais dans un avion qui ne savait pas où il allait ! Alors que j’étais en train de chercher le parachute, Nicolas me rassura et m’expliqua que c’était le principe du pilotage à vue, on prépare sa route au préalable sur la carte puis ensuite on vérifie au sol que l’on est bien dans la bonne direction. C’était également la raison pour laquelle on ne pouvait voler qu’en cas de beau temps ce qui était le cas ce jour là. Discrètement je fis un 360° pour essayer de repérer le nuage qui nous aurait privé de la vue et nous aurait fait atterrir à Tombouctou mais Nicolas avait bien préparé son affaire et la météo était excellente. 

Je pus  à ce moment là commencer à me détendre et profiter du paysage superbe des côtes normandes approchantes. 2 minutes avant l’atterrissage, je pris soin de réveiller mon fils afin qu’il en profite un peu… Je lui dis : « On arrive », il me répondit « Déjà ? » Pour lui le vol Paris Deauville avait duré 4’. Encore plus rapide qu’en Rafale !

Une fois descendu de l’avion, à regret, on y prend vite gout,  nous prîmes un bon café et nous nous séparâmes, Nicolas retournant  à Paris. Sa mission était terminée il nous avait emmené à bon port (aéroport…) en toute sécurité et d’une manière originale et plaisante." 

Paris - Dieppe vu par Fatime

Vol du dimanche 20 Mars

Bonjour à tous, comme je préfère toujours voler accompagné afin de partager ma passion, je suis parti à Dieppe avec Fatime Dimanche dernier. Pour essayer d'apporter un regard nouveau à ce blog, je lui ai demandé de faire son propre récit que je vous retransmets tel quel. Merci beaucoup à l’intéressée.

Familière du voyage en avion de ligne, c’est toujours avec appréhension que j’aborde les différentes étapes du vol que sont le décollage, l’atterrissage et surtout les séquences de turbulences. Réaliser ce vol Paris-Dieppe, uniquement pour le plaisir de voler, ce qui n’est habituellement pas le cas, était donc une petite séance de dressage à mener contre cette désagréable sensation qu’est le vol pour moi, en général. Bien entendu, le pilote avait toute ma confiance, quelques regards discrets m’ont permis d’estimer, à l’aune de mes capacités, son assurance et sa maitrise, gages pour moi de voyage en toute sécurité. Il ne restait donc que mon appréhension à maitriser.Le décollage : positionnement sur la piste, accélération, décollage de quelques mètres du sol et…. quelques secondes s’écoulent, (nous volons toujours ras de la piste), et hop, prise d’altitude. Ouf ! il était temps. Survol de l’aérodrome, positionnement sur la trajectoire, quelques légères secousses quand même, (on est dans un petit avion, et le moindre mouvement sur le manche se répercute sur l’ensemble de l’engin) et c’est parti. C’est super beau !Et extrêmement stable jusqu’à destination. Atterrissage en douceur. Rencontres toujours très intéressantes d’autres passionnés sur le tarmac de l’aérodrome de Dieppe. Et Décollage à nouveau pour un retour sur Chavenay, un peu plus mouvementé pour le coup, les nuages produisent des énergies, me dit-on !Et là, c’est un « kiss » qui nous fait rencontrer la piste, un atterrissage plus qu’en douceur, à peine sensible; il est vraiment doué, Nicolas ! C’est lui qui est aux commandes.Vous l’aurez bien compris, c’est une expérience inoubliable et qu’on projette bien de  renouveler. Ça y est je suis mordue !"

Afficher Chavenay - Dieppe sur une carte plus grande

3 petits tours...

Bonjour à tous.. dernièrement je n'ai pas eu le temps de venir raconter mes vols.  En réalité j'ai volé 3 fois ces 3 derniers jours. chaque fois moins d'une heure.

Mon premier est un vol de nuit, mon deuxième est une mini navigation, mon troisième est un vol de baptême pour un ami, mon tout fait 2h45.

Vendredi - Vol de nuit: les tours de piste commencent à rentrer. J'ai pu m'essayer à atterrir sans utiliser le PAPI, ce qui m'a valu un atterrissage un peu plus violent qu'à l'habitude, mais rien de bien méchant selon mon instructeur.

Samedi - Mini navigation: ma passagère a eu un peu de mal à s'accoutumer aux turbulences, j'ai donc fait un retour terrain pour abréger ses souffrances et suis reparti faire 4 tours de piste le temps de finir le créneau de vol prévu.

Dimanche - Baptême: j'ai volé 30 petites minutes en compagnie d'un ami, avant que la nuit tombe et que les gros nuages n'arrivent. Une navigation par ce temps auraient été réalisable, mais pas forcément agréable...

Voilà..prochains vol le 19.. pas de passagers prévus.

Et le 20 nous sommes 2 à bord, je ne sais pas encore quelle destination prendre, mais j'aimerais visiter un nouveau terrain.

A pluche!

Premier vol de nuit

Hier soir, j'ai effectué mon premier vol de nuit..

Je n'ai pas de photos à montrer puisque j'étais en instruction et n'avais donc pas que ça à faire, sans blague! D'autant plus que les photos de nuit, à moins d'être bien équipé, ce n'est pas facile. Toutefois, je peux vous garantir que pour le spectacle ça vaut le tour (de piste). On pouvait apprécier le spectacle de paris illuminé et de la tour Eiffel, qui est plus visible la nuit, incontestablement. Les villes, les axes routiers et les reflets sur les grandes étendues d'eau, deviennent les repères les plus appropriés. En dehors de ces repères, des grands trous noirs.

Cela devient troublant et les effets d'optiques que j'avais pu étudier dans les facteurs humains au cours de mon ATPL, deviennent concrets. En effet on peut perdre de vue l'horizon, et il est difficile d'évaluer une distance sur un simple point lumineux. Difficile aussi d'évaluer la position de l'avion sur la pente d'approche. Je pense que sans le système PAPI, cela deviendrait vraiment difficile.

Je ne connaissais pas le terrain de Toussus le noble, ce qui a certainement ajouté à la difficulté vu qu'ici la piste est beaucoup plus longue et plus étroite que celle de chavenay. En finale avant l'atterrissage on ne voit toujours que les feux de bord de piste (l'axe n'est pas illuminé), et le PAPI. Ce n'est qu'à la réduction des gaz et à l'arrondi que le phare d'atterrissage éclaire la bande centrale. La encore difficile de faire un "kiss" quand on évalue mal la hauteur au dessus du bitume. 

Les feux de piste sont allumés par le pilote via l'alternat de la radio (3 clic j'allume, 7 clics j’éteins), c'est le système PCL (Pilot Controlled Lightning), mais ils s'éteignent automatiquement après 15mn. J'ai appris que lors du roulage sur la piste il fallait bien garder la bande centrale dans l'axe du phare, et ce pour ne pas perdre tous ses repères si le délai de 15mn venait à arriver à échoir.

C'était aussi ma première fois sur cet avion, le PA28. Je dirais que l'essayer c'est l'adopter. Stable, confortable, direction assistée, airbag pilote et passagers, ABS.. la totale quoi! Cet appareil était vraiment bien équipé, 2 radios COM, 2 radios NAV, un GPS, 2 afficheurs VOR, dont 1 qui peut être asservi au GPS.

On retrouve vite ses repères dans un nouveau cockpit, mais une séance "d'amphi cabine" de jour, me fera du bien...

That's all folks!

Mont Saint Michel

Vendredi 11 Février

Le vol de ce jour a été vacillant du point de vu des prévisions météo, mais au matin même il n'y avait plus de quoi hésiter.

Nous nous sommes rejoint mon passager (Olivier) et moi à 9h30 devant l'aéroclub, et avons sortis l'avion ensemble. Les préparatifs et les dernières explications avant départ terminés, quelques photos et en selle! Décollage! Il fait un peu chaud à bord, nous augmentons la ventilation  puis cap au Sud-ouest où nous avons prévu de prendre des photos de la ville d'Epernon. Un peu de mania sur place et cap plein Ouest vers le Mont St Michel. 

Base de Senonches

En route nous passons au dessus de l'ancienne base de l'OTAN à Senonches, d'un château qui malgré une très jolie façade est une ruine et de nombreux hippodromes. Je laisse les commandes à Olivier qui s'en tire bien, cap constant et vol en palier et finira même par faire les corrections de route à sa propre initiative. Le vol étant calme je lui laisse la carte et il suit la position tout en pilotant. C'est à ce moment que j'ai fait une sieste (enfin j'aurais bien voulu). Au total je pense qu'il a gardé les commande sur la majorité du voyage aller.

Nous arrivons à destination et le Mont Saint Michel sort de la brume, bien entendu il n'est pas question de passer au dessus, c'est interdit. Nous faisons donc un grand cercle par le Sud puis l'Ouest avant de remonter au Nord vers le terrain de Granville.

Je reprends les commandes pour l'arrivée. Ici nous sommes en auto information. Pour ce qui ne connaissent pas, cela veut dire que l'aérodrome de Granville n'a pas de tour de contrôle (ou plutôt pas de contrôleurs présents) et que les avions dans le circuit s'informent mutuellement de leur positions respectives. Le problème de ce type de communications c'est que personne ne répond aux messages radios que nous envoyons (surtout s'il n'y a pas d'avion dans le circuit), ce qui est parfois frustrant! Quoi qu'il en soit nous atterrissons, face à la mer, avalons notre pique-nique sur les bancs à côté de la piste et faisons le plein de l'avion avant de repartir rapidement car le vent de face à l'aller nous a fait prendre un peu de retard sur le planning.

Olivier aux commandes

Au retour Olivier a moins pris les commandes pour se concentrer surtout sur la carte. Il faut dire que tenir un cap et une altitude pendant une longue période ça fatigue un peu quand même. Sans compter qu'il y avait quelques nuages d'instabilité isolés qui savaient bien comment nous faire remarquer que nous passions en dessous (ça fait un peu comme rouler sur un dos d’âne, mais sans abîmer les amortisseurs).

Non touches pas à ça!!!

A l'arrivée au bercail, on sent qu'il y a de la vie dans le circuit de piste. Quatre avions en tour de piste et nous nous retrouvons numéro 3 en vent arrière. Aujourd'hui le contrôleur ne s’arrête pas et envoie rapidement les consignes. Chavenay est un petit terrain, pourtant j'avoue que l'activité d'un contrôleur n'y est pas toujours aisée!

Voila pour cette fois, au bilan 2h18 à l'aller 1h38 au retour. Et je suis crevé!

Un petit aller retour vers le bord de mer.

Bonjour à tous.

Dimanche 6 février était une journée très aéronautique, ce matin petit vol solo aller retour de 2h vers Dieppe,  suivi directement cet après-midi par une journée au musée de l'air et de l'espace pour rencontrer de nombreuses écoles de pilotes professionnels. Malheureusement de ce côté là j'étais un peu déçu, car mon objectif était plutôt de chercher des entreprises qui trouvent des pilotes plutôt que de trouver des école qui cherchent des élèves. Bien sur il y a aussi les écoles qui embauchent des instructeurs: " à condition d'avoir été élève chez eux".

Je vais donc plutôt vous parler du vol, très sympathique.

Préparation habituelle, notams puis météo, apparemment le ciel est couvert à 2000 pieds ou 2500 pieds, le vent moyen entre 10 et 20 noeuds, mais au moins pas de rafales comme c'était le cas hier. Je décide donc d'entreprendre ce vol.

C'était aussi l'occasion de mettre en pratique les checks-listes que j'avais apprises par coeur. En effet, c'est beaucoup plus intéressant de savoir ce qu'on est en train de faire, plutôt que de suivre une liste d'une main pendant qu'on effectue les actions de l'autre. Toutes les actions vitales avant décollage étant effectuées, je m'aligne et je décolle en 23, montée initiale 130 km/h, 300 pieds, je rentre les volets, je coupe la pompe, j'éteinds les phares. Je corrige la vitesse à 140 km/h. Je suis déjà sur l'axe de sortie vers l'ouest comme je le souhaitais.

Suivi de la carte

Arrivé en sortie de zone, je quitte la fréquence et prends cap au Nord-Ouest. Avec le vent, l'avion dérive beaucoup. Il va donc falloir sur ce tronçon être attentif au suivi de la carte. 

Je ne suis aucune balise, et cette partie de route est en rase campagne avec très peu de points remarquable durant les 15 prochaines minutes. De plus, après le prochain point tournant, je passerai juste à côté d'une zone classée dangereuse. Il ne faudra donc surtout pas dériver à l'Est de la route. Heureusement, ce prochain point tournant est très remarquable, il s'agit d'une grande ville entre l'autoroute et la Seine.

Point tournant remarquable l'autoroute, la ville et la seine.

Au-delà de ce point, je suis les radials en direction puis en provenance du VOR de Rouen. La navigation devient alors très simple. En contrepartie je traverse les zones contrôlées d'Evreux et de Rouen. Arrivée à Dieppe, le terrain est bien là ;), quelques avions circulent, et la piste en service est à l'inverse de celle que j'attendais. Le vent est plein travers pour une quinzaine de noeuds. Ce sera l'occasion de re-pratiquer un peu le décrabage à l'arrondi.

Arrivée à Dieppe, difficile de discerner l'horizon.

Un coup d'oeil à la carte d'approche à vue

Sur la carte d'approche à vue, le tour de piste n'est pas très bien défini, toutes les agglomérations autour du terrain me font me demander comment ne pas passer au dessus. Quoi qu'il en soit je touche la piste, coupe la réchauffe carburateur, je remets les gaz, je rentre un cran de volets, et nous repartons. La route retour est similaire a l'aller.

Passage en vent arrière à Dieppe 

Je repasse par les deux tronçons avant et après le VOR de Rouen, avant le dernier tronçon vers le terrain de Base. 

Fin de la navigation VOR, cap sur la base.

Sur ce dernier segment, encore une fois il faudra bien estimer la dérive, pour ne pas passer à côté de l'arrivée, qui n'est pas forcément très visible. Je vole avec 15 degrés de dérive. 

Chaque détail compte.. ici un château, nous sommes donc bien sur la route.

Atterrissage donc après 2:00 de vol, remplissage de la paperasse administrative, puis départ en direction du Bourget en voiture cette fois, pour le forum des formations aéronautiques dont je vous ai parlé au début de ce billet.

C'est tout pour aujourd'hui, bonne journée à tous! Et n'hésitez pas à me contacter, j'apprécie toujours de voler avec quelqu'un.

 Quelques photos pour le plaisir:

Virage serré

Un avion bien réglé c'est que du bonheur!

Au loin un bosquet fait un remake de la naissance du Roi Lion.

Pour ceux qui voudraient survoler leur maison 

C'est beau non? On dirait un paysage écossais!

Alors là on reconnait le Golden Gate avec à gauche le fort d'Alcatraz, ou un truc dans le genre

Les règles du jeu

Vendredi 29 octobre, je suis parti comme prévu avec un cameraman et 2 passagers pour voler en direction de Chambery.
Bilan 7mn de vol!! le vol le plus court de ma vie!!

En réalité je n'ai même pas décollé. J'ai installé mes passagers, fait les check-lists "préparation au poste", "avant" et "après mise en route", puis au moment de prendre contact avec la tour, pas de réponse! En réalité beaucoup de friture sur la ligne. Comme cela fait partie des points vitaux avant de décoller j'ai dû annuler ce vol à contre coeur. C'est bien dommage, mais ça fait partie du jeu. Comme on dit, il vaut mieux être au sol et espérer être en l'air que d'être en l'air et espérer être au sol. J'ai finalement signalé le problème radio à mon club en précisant que la radio fonctionne très bien moteur coupé... ce qui n'est pas très commode en vol.

Le bon côté c'est que les prises de vues au sol sont déjà faites en partie.

Ce qui est dommage c'est aussi qu'avec l'hiver qui arrive les fenêtres météo seront de plus en plus rares. J'ai donc bloqué une série de week-ends pour des vols courts en espérant que la météo sera clémente.

Paris Cholet en ligne pas tellement droite!

Décollage de Chavenay, ciel clair, atmosphere stable.

Apparemment ça se couvre devant.
Le brouillard de rayonnement prévu ce matin met donc du temps à se dissiper.

J'aurais aimé passer en dessous pour garder mes repères, mais ça ressemble à un cul de sac.
Et en plus je vois une voiture en dessous, avec comme écriteau "Si tu peux lire ceci, c'est que tu es trop prés!"

J'aurais aimé sinon passer à côté, mais quel intérêt de passer par Bordeaux pour faire un Paris Nantes? 

Nous passerons donc au dessus, c'est mieux pour le bronzage.. :)
Le Mans nous a confirmé que le ciel serait dégagé à destination, le VOR à VOR  sera notre fil d'ariane.

On est pas si mal que ça au niveau de vol 45.

Et parfois, il faut se rappeler que ce n'est pas parce qu'on ne voit pas le sol qu'il n'est pas là!!!
Dans le cas présent, essayer de passer à travers la couche reviendrait à essayer de passer à travers la planète.

J'aurais bien aimé pouvoir vous montrer l'image de l'aérodrome de Cholet qui apparait à la sortie de la couche nuageuse, un peu comme une lumière dans le noir. Voila toujours un bout de l'arrivée.

"Kiss" à l'atterrissage et passagère livrée à la bonne destination (oui j'ai hésité à me dérouter).