Faire des heures de vol... mais pas que!

Bonjour

Je voulais parler aujourd'hui d'un sujet qui m'est cher, très cher même! Le cumul des heures de vol nécessaires pour pouvoir entrer en compagnie aérienne.

De nos jour, à quelques exceptions prés, le minimum requis pour postuler dans une compagnie, comme copilote c'est 1000h (dont 500h sur l'avion du poste demandé la plupart du temps). Tant que ce minimum n'est pas atteint il est difficile de pouvoir prétendre à un simple entretien d'embauche pour se vendre, démontrer l'intérêt ou les liens existants entre nos expériences professionnelles antérieures et le métier de pilote.

Comprenez moi bien, ce n'est pas la réaction d'un français râleur que vous lisez là, mais plutôt une recherche de solution. Je vais parler de mon cas personnel, puisque c'est celui que je connais le mieux! Et désolé d'avance si ça parait prétentieux aux yeux de certains.

Militaire marin, avec une expérience du terrain (ou de la mer plutôt) et parfois de situations d'urgence, je pense avoir acquis un certain self contrôle et avoir pu tester occasionnellement ma résistance au stress. Au cours de 1800h, non pas en en tant que pilote, mais comme chef de quart, j'ai vécu les situations longues et ennuyeuses des quarts de nuits en transit, mais également les phase de tension où toutes les informations se bousculent l'on doit gérer les priorités.

J'ai appris aussi à mes dépends souvent, que travailler en équipe demande du tact, surtout si vous donnez des ordres à des personnes plus âgées que vous. Avec le temps on apprend à anticiper les réactions positives ou négatives des subordonnées, voire à s'en servir! Je pense que tout cela correspond à ce que, dans la formation de pilote on appelle "les facteurs humains". Pourtant, dans le recrutement des pilotes, seules les heures de vol comptent pour mesurer cette compétence.

Tout ça pour dire que , malheureusement, dans le contexte actuel, il est impossible de comparer nos expériences à celles utiles au pilotage au cours d'un tête à tête avec un recruteur, tant qu'on a pas fait son lot d'heures de vol. Et encore, beaucoup (peut être que moi auss

i) seraient même prêt à payer pour faire les heure requises sur l'avion de ligne du recruteur, si seulement on leur garantissait un emploi à l'issue (avec 50 000€ de dettes à la clé ça se comprend). Mais les seules réponses sont, "revenez nous voir quand vous aurez effectué vos heures" et nous en reparlerons...

J'en suis aujourd'hui à 500h, avec 100h d'instruction par an, ça ne va pas bien vite et pourtant j'y investi tout le temps libre que j'ai après le travail. Je pourrais moi aussi investir sur un bloc de 500h sur A320 ou B737 et revenir postuler avec mes 1000h total dont 500h sur avion de ligne. Et après?

Un autre point sur le cumul des heures de vol, c'est la valeur d'expérience qu'on leur donne. En tant qu'instructeur, je revois régulièrement les différentes parties théoriques, travaille la rigueur du pilotage, suis la navigation (sans GPS), simule régulièrement des pannes moteur en vol, tout ça avec un œil sur l'élève assis à côté, de façon à lui laisser la possibilité de se tromper, sans risquer la sécurité du vol. C'est une expérience riche, même sans toucher les commandes. Quand je suis présent sur l'aérodrome de 9h à 22h en week-end, il y a peu de pauses, et pourtant je totalise seulement 6h de vol à la fin de la journée.

Sur le même terrain, un pilote propose des baptêmes de l'air de 20mn en faisant 3 rotations par heure pendant toute la journée. Son expérience se résume à installer les passages et faire une sortie et une entrée dans le circuit de piste, toujours le même, toutes les 20mn. Pourtant j'ai le sentiment que son expérience de vol sera finalement comparée à la mienne en regardant le nombre d'heures, et le type d'appareil, tout simplement.

Alors selon vous que peuvent faire les pilotes professionnels en recherche d'emploi, pour valoriser leurs expériences de pilotes et antérieures?

Recommandation

Bonjour. 

Aujourd'hui, ma recherche d'emploi en tant que pilote n'est pas encore très active, mais elle se prépare lentement et surement.

Ainsi vous pourrez trouver sur le site www.nicolas-hue.com, mon CV en français et bientôt en anglais. Egalement sur ce CV j'ai joint une lettre de recommandation qui je l'espère permettra d'accélérer le processus.

Vol test Qualification IR

Bonjour chers lecteurs

Je reviens avec un peu de retard après avoir passé, Mercredi 14 septembre, mon test de vol aux instruments.

Tout s'est bien passé!! Je l'ai eu.. Ouf. Une bonne chose de faite. Au prix que ça coûte, je suis bien content d'avoir fait un "pass".

Dans le déroulement de mon test, il faut dire que l'examinateur m'avait dit la veille: "see you on wednesday at 2pm", et je n'avais pas compris que cela voulait dire pour moi d’être là à 12h. Je pensais qu'à 14h, il me donnerait mon briefing et la route que je devrais faire.. Non! En fait il fallait le faire avant. Par chance, l'employée du bureau "opérations" de l'école m'a appelé à 12h30 pour me demander si j'étais sur la route de l’école et pour m'annoncer que ma destination serait "Cardiff".

Je suis donc arrivé pour préparer mon vol non pas 2 heures avant mais 1. Préparation rapide donc, mais suffisante. 

Ensuite lorsque l'examinateur me briefait sur ce qu'il attendrait de moi pendant ce vol. En gros il fallait l’emmener à Cardiff, prendre en compte le pilotage, la navigation et la radio à 100% et le considérer comme un passager qui n'y connait rien aux avions. A Cardiff, effectuer au moins une hold et une procédure d'approche ILS. 

En repartant de Cardiff, il simulerait une panne moteur que je devrais gérer en me remettant sur ma navigation retour, cap le plus rapide vers Bournemouth. Et une fois en route il prendrait la navigation et la radio à sa charge et me demanderait d'effectuer des décrochages et des récupérations d'attitudes inusuelles avec un tableau de bord restreint (l'horizon artificiel et le directionnel sons cachés).

Puis je reprendrais la navigation et la radio pour arriver à Bournemouth et faire une approche "radar NDB" sur un seul moteur.

Bref un bon petit programme sympa.

En général pour ce genre de vol il y a toujours un petit pic de stress qu'il faut gérer. Comme on nous l'apprend dans les facteurs humains, cela génère de l’adrénaline, qui bien dosée, va améliorer les performances mentales et physiques. Si on arrive trop détendu ou trop stressé, l'efficacité en vol s'en ressent beaucoup. Je pense en ce qui me concerne avoir la chance d'avoir un stress positif. En général lors de mes test CPL et IR, à chaque fois j'ai eu le sentiment d'être dans l'action. Quelques petites erreurs bien entendu, mais les examinateurs pour ce genre de test ne s'attendent pas à la perfection, après seulement 50h de formation aux instruments, heureusement.

Voilà.. Donc en bref je suis bien content!!! ;)

Vol test annulé

bonjour,

hier soir je m'étais fixé mes propres limites pour mon vol test de ce matin. Ce qu'on appelle communément dans le jargon des "no go". Cette méthode permet d'éviter d'être hésitant le matin du test , à se demander quelle est la meilleure décision.
mes critères de "no go" étaient donc:
- présence de cumulo-nimbus
- plafond inférieur à 600 pieds
- vent en rafales
- vent moyen à 2000 pieds supérieur à 25 noeuds
- portée visuelle de piste inférieure à 800 mètres
Ce matin, le bulletin météo de bournemouth annoncait des rafales et  40 noeuds à 2000 pieds. Je suis donc passé à l'école pour annoncer que je reportais mon test a mercredi. Il vaut mieux perdre 2 jours , que payer le prix de cet examen deux fois , croyez moi!!!
merci l'ouragan :(

Vol de révision

Ok j'ai fait mon petit vol de révision comme prévu.

Décollage, montée initiale et hop pour exercice, panne moteur tout de suite. On en a refait 3 dans la montée, à croire que les moteurs ne sont vraiment pas fiables.

Un petit rappel pour moi même, et ceux que ça intéresse, sur la marche à suivre en cas de perte d'un moteur sur avion multimoteur.
La panne survient l'avion part de travers et va tomber du coté du moteur en panne dans les 3 secondes. Les actions à effectuer dans l'ordre sont "Control, Identify, Feather". Je m'explique:

Control:
- On met du pied du coté ou part la bille pour rétablir la symétrie
- On prend une assiette de montée de +4degrés (au lieu de 8 normalement) pour conserver de la vitesse. Car en avion c'est pas comme en voiture: ici la vitesse c'est la vie.
- On applique puissance max et régime max

Identify:
- Dead leg dead engine, c'est le pense bete qui permet de savoir sans trop réfléchir quel est le moteur qui est en panne, le coté ou la jambe ne force pas.

Feather:
- On coupe la puissance, on passe l'hélice en drapeau et on coupe l'arrivée d'essence du coté du moteur en panne.

Ensuite à tete reposée dans une phase de vol non critique, on securise la machine

Ensuite viennent les décrochages (stall)
On a revu le décrochage en configuration approche, mon nouvel instructeur m'a présenté ça sous un nouvel angle:
Dans tous les cas on a le train sorti avec 2 crans de volets et éventuellement le 3eme, appelé "drag flap", car c'est le cran de volet qui n'ajoute pas beaucoup de portance, mais beaucoup de traînée.

Dés que le décrochage survient:
- Full power "big hand" (on pousse toutes les manettes en avant d'une main)
- On prend une attitude de 4 degrés à cabrer, ailes horizontales
- On rentre éventuellement le 3eme cran de volet
- On prend une attitude de 8 degrés à cabrer
- Et tout en vérifiant qu'on a un taux de montée positif, on rentre successivement "train, volets, volets" (gear, flap, flap)

Voila c'est tout, c'est cool non?

Allez maintenant j'attends jusqu'à lundi pour le test...

Tchuss

Au programme

Voilà je ferai donc un petit vol de révisions vendredi soir et mon test final Lundi matin... En espérant que tout ira bien parce que le créneau vacances que j'avais prévu pour ce training se termine fin semaine prochaine justement. Allez courage.

Mon 170

Bonjour

Hier j'ai effectué mon vol 170 (dire "one seventy"). Il s'agit d'un vol qui ressemble à un test blanc, que l'on fait avec un autre instructeur que celui que l'on a habituellement. Cet instructeur donnera son aval ou non pour ensuite aller au test. L'idée étant que le prix du test étant suffisamment élevé, cela augmente les chances de succès et fait économiser de l'argent à l'élève (et du temps à l'examinateur en passant).

Navigation aller et retour 

Mon 170 s'est globalement bien passé, avec un vol en direction de Alderney, la navigation et la radio n'ont pas posé de problèmes. Verticale Alderney j'ai fait une Hold (hypodrome), puis j'en ai demandé une 2ème afin de pouvoir descendre et être à 2000 pieds pour commencer ma procédure NDB. La Particularité du terrain d'Alderney est qu'il n'y a pas de DME (indicateur de distance à la balise). Pour une procédure NDB DME classique, on s'éloigne du terrain suivant un axe tout en descendant vers une altitude (appelée plateforme), puis à une distance donnée on se retourne dans l'axe de la piste (qu'on ne voit pas) et à une autre distance donnée on descend à un taux constant jusqu'à sortir de la couche nuageuse avec la piste en vue. Pour Alderney, n'ayant pas de DME, le seul moyen de savoir quand se retourner vers la piste, c'est le chrono (ici 2 minutes d'éloignement), corrigé du vent (hier 20 noeuds de vent arrière, il fallait donc soustraire 40 secondes aux 2 minutes initiales). 

La procédure à Alderney est donc basée sur très peu de références extérieures. Après la remise de gaz (go around) l'instructeur simule une panne moteur. J'ai laissé l'avion ralentir en dessous de 85 noeuds, ce qui m'a fait temporairement perdre mon cap de montée. 

Procédure Alderney

Pour mémoire: un avion bi-moteur, avec un moteur en moins a besoin d'une vitesse minimum pour rester contrôlable; On appel cette vitesse Vmca, elle est propre à chaque avion. La raison est que la poussée asymétrique est compensée par le pilote au palonnier, donc la gouverne de direction, qui a comme les ailes, besoin besoin d'un flux d'air pour être efficace.

Plus tard exercice de décrochage en virage train sorti, puis en configuration approche finale (train et pleins volets). Ce dernier décrochage a eu un comportement que je n'avais encore jamais vécu. En effet pendant la phase de décélération, j'ai du garder les ailes à plats en agissant sur le manche à droite. Ceci a eu pour conséquence de descendre l'aileron gauche et monter l'aileron droite; De fait, la traînée à gauche était plus importante et l'aile gauche a décroché avant l'aile droite. L'avion a donc basculé brutalement à gauche au moment de décrocher. Je retiendrai que dans la phase préparatoire au décrochage, il faut tenir les ailes à plat au palonnier!

Enfin de retour à Bournemouth, j'ai demandé un guidage radar ILS, qui s'est bien passé, mis à part que j'ai perdu le "glide" (indicateur qui me dit si je suis bien sur la pente d'approche) 100 pieds avant mon altitude de décision (altitude où on décide de se poser ou de remettre les gaz si la piste n'est pas en vue), certainement dû à un réflexe involontaire bien connu de se préparer à la remise des gaz. C'est une erreur que je n'avais pas encore faite; dommage.

Voilà, au final je suis quand même assez content de moi et ferai rapidement un court vol pour revoir ces 3 points: décrochage, panne moteur et ILS avec remise de gaz. Ensuite normalement ce sera le test IR.

Surcharge mentale

Bonjour 

Comme promis un petit récit de vol où les choses tournent à l'imprévu, et bien que le problème ne soit pas forcément compliqué, on peut (surtout quand on est débutant) rapidement se sentir perdu.

Pour ce vol je devais décoller de Bournemouth atteindre le point ADSON au Nord Ouest, puis poursuivre vers l'Ouest jusqu'à EXMOR. Avant d'arriver à EXMOR un des points clé étant de contacter le contrôle de Cardiff pour être autorisé à entrer dans l'espace aérien contrôlé.

A partir d'EXMOR il fallait partir vers le Sud jusqu'à Exeter, en songeant à négocier rapidement une descente car l'altitude à perdre est grande et la distance à parcourir est courte (et on n'a pas envie de faire une descente en piqué dans un vol commercial).

Et à Exeter faire une procédure d'approche NDB DME sur la piste en service. Ce qui revient à suivre à la lettre un circuit publié sur la carte d'approche, en passant par une série de positions, en utilisant comme seuls repères la balise NDB (à bord une aiguille montre dans quelle direction se trouve la balise) et la balise DME (à bord un compteur affiche la distance de la balise).

Bref, ce qui s'est passé, c'est qu'au moment de contacter Cardiff, je n'ai pas eu de réponse radio. Ayant déjà vécu une panne radio, j'ai demandé à mon voisin ( en l'occurrence mon instructeur) de faire un essai avec son micro. Pas de réponse pour lui non plus. A ce moment nous arrivons en limite d'espace contrôlé et ne pouvons pas entrer tant que le contact n'est pas établi. Bill (mon instructeur) m'annonce: "make a hold". Cela signifie que je dois utiliser les éléments de radionavigation sur lesquels je navigue à cet instant et faire parcourir à mon avion un circuit en hypodrome, qui me fera revenir au même point toutes les 4 minutes. La difficulté de la Hold en vol aux instrument réside dans le fait qu'on a pas de visuel extérieur et qu'avec le vent en altitude, l'hypodrome prend rapidement une forme de patatoide déformé volontairement pour contrer la dérive.. Bref tout ça c'est surtout de la géométrie, et des calculs mentaux.

Alors que je me concentre sur cette Hold en route, Bill essaye et parvient à prendre contact avec Cardiff en utilisant le 2ème émetteur radio. Moi je n'ai rien vu, et ne m'aperçoit pas que les fréquences que j'avais préparées sur ce 2ème émetteur ont été changées (forcément). De même je n'entends pas la conversation entre Bill et Cardiff qui nous autorise à continuer dans la zone contrôlée (pour ma défense tout se passe en anglais). Et surtout je n'entends pas que l'arrivée à Exeter sera non pas une "procédure NDB DME", mais un "guidage ILS". Ainsi l'approche finale se fera avec un ILS (qui est beaucoup plus adapté au guidage vers la piste), mais le contrôleur d'Exeter nous guidera par radar jusqu'à un point situé dans l'axe de la piste (donc plus besoin de passer par les positions clés affichées sur ma carte d'approche), puis ce sera à moi de jouer pour descendre en douceur vers la piste. Dans un guidage radar, on a pas grand chose à penser d'autre que de préparer l'approche finale. N'ayant pas intégré cette information, je me retrouve à faire une gymnastique d'esprit pour suivre tous les points de passage affichés sur la carte, en me battant contre les turbulences, au lieu de me concentrer sur l'essentiel: suivre le cap et l'altitude ordonnés par le contrôleur et préparer la fréquence de l'ILS (pas grand chose en fait).

Voila sommes toute un vol très instructif, car la prochaine fois je penserai sûrement de moi même à prendre la Hold et réglerai peut être le problème radio tout seul, ce qui m'évitera d'être perdu pour le reste du vol.. C'est une bonne expérience à vivre, mais c'est mieux de la vivre en instruction que seul à bord et sans expérience. 

De retour sur la fréquence

Bonjour à tous.

Je reviens publier sur ce blog après un long silence. Durant ces derniers mois j'ai passé mon CPL (licence de pilote professionnel) en Angleterre à Bournemouth, au mois de Mai, puis je suis retourné en France pour travailler (vu que je prends sur mes congés pour faire ma formation, il m'était difficile de m'absenter trop longtemps. En France j'ai eu l'occasion de refaire quelques vols avec des amis (voir les posts précédents) pour garder la main, et je me suis rendu compte que ma licence de pilote pro m'avait non seulement permis de voler de façon plus organisée, en étant capable de ne pas rester collé au log de navigation, mais également de mieux gérer mes passagers ("deal with the passengers" comme on dit en UK). 

En effet, le problème pour moi était de faire tout mon travail de préparation et de suivi du vol, sans pour autant laisser à l'écart celui qui m'accompagne en vol. L'idée étant aussi un peu de communiquer ma passion, je ne voudrais pas qu'il ou elle s'ennuie. Je me suis rendu compte qu'on pouvait allier les 2 simplement en faisant participer le passager aux action, un peu comme donner un cours de pilotage.

Cela me réjoiuit d'autant plus que j'aime communiquer et parler de ce que j'aime. Finalement l'aviation c'est vraiment pour moi. Je retrouve le coté technique qui me passionne et le coté humain que j'adore.

Aujourdhui je suis retourné en Angleterre pour continuer mon training, et je m'attaque à l'IR (Instrument Rating). Cette partie de la formation justifie d'avoir un bon niveau en mathématiques, toutefois, il ne s'agit pas d'un niveau tel que celui que j'avais en Math Sup. Non je dirais plutôt qu'il faut être à l'aise avec les chiffres et avec la géométrie. 

Voler aux instrument signifie qu'on peut s'orienter et même aller jusqu'à l'atterrissage sans repères extérieurs. Il faut avoir une bonne représentation mentale de l'environnent dans lequel on évolue (space awareness), et souvent cela veut dire faire des calculs rapides de caps, de correction de dérive, etc. Par exemple si en vol a vue on  "sent" qu'il est temps de descendre en voyant le terrain d'arrivée, en vol aux instruments on ne peut que calculer une distance nécessaire avant l'arrivée en fonction de l'altitude qu'il nous faut perdre. Ce genre de calcul ne représente en général qu'une simple multiplication, mais encore faut il penser à le faire. Et c'est la qu'on réalise que même si les méthodes de calcule sont extrêmement simplifiée dans le cadre du pilotage d'avion, il n'en reste pas moins que le stress du vol (et oui il y en a toujours), l'environnement sonore, et parfois l'urgence, ont vite fait de vous mettre en surcharge mentale.

Je reviens très vite pour vous raconter un vol que j'ai fais il y a quelques jours et qui montre bien ces situations de surcharge mentale.