Instructeur restreint

Bonjour,

Quelques explications concernant les textes sur la levée de restriction pour un instructeur:

Extrait du RÈGLEMENT (UE) N o 1178/2011 DE LA COMMISSION

du 3 novembre 2011, déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

téléchargeable ici

FCL.910.FI FI — Privilèges restreints
a) Un FI verra ses privilèges limités à ne dispenser une instruction au vol que sous la supervision d’un FI pour la même catégorie d’aéronef, désigné par l’ATO à cet effet, dans les cas suivants:

• 1) pour la délivrance des PPL, SPL, BPL et LAPL;

• 2) dans tous les cours intégrés au niveau PPL, dans le cas d’avions et hélicoptères; ▼M3

• 3) pour les qualifications de classe et de type relatives aux aéronefs monopilotes monomoteurs, à l’exception des avions complexes hautes performances monopilotes, les extensions de classe et de groupe dans le cas de ballons et les extensions de classe dans le cas de planeurs; ▼B

• 4) pour les qualifications de vol de nuit, de remorquage ou de vol acrobatique.

b) Lorsqu’il conduit une formation sous supervision conformément au point a), le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo.
c) Les limitations des points a) et b) seront levées lorsque le FI aura au moins effectué:

• 1) dans le cas du FI(A), 100 heures d’instruction au vol sur des avions ou des TMG et a en outre supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes; ▼B 2011R1178 — FR — 03.04.2014 — 002.001 — 69

• 2) dans le cas du FI(H), 100 heures d’instruction au vol sur des hélicoptères et a en outre supervisé au moins 25 exercices en vol solo d’élèves pilotes;

• 3) dans le cas des FI(As), FI(S) et FI(B), 15 heures ou 50 décollages en instruction en vol couvrant la totalité du programme d’entraînement pour la délivrance d’une PPL(As), SPL ou BPL dans la catégorie appropriée d’aéronef.

Nous constatons que certaines divergences d'interprétation persistent sur ce texte sur la levée de restriction.


Tout d'abord, concernant la déclaration de supervision, certaines écoles pensent qu'il est de la responsabilité de l'instructeur restreint de trouver et déclarer son instructeur référent. Pourtant le paragraphe (a) dit bien:

...désigné par l'ATO.

La définition d'un solo supervisé revient aussi régulièrement. Un solo supervisé n'est pas un vol solo effectué par l'élève d'un instructeur lui même supervisé. Non, un solo supervisé est un vol solo effectué par un élève sous la supervision de son instructeur (restreint ou non). Le terme supervision ne concerne pas la supervision du FI restreint par son instructeur référent, il désigne la supervision de l'élève par l'instructeur l'ayant autorisé à voler seul. 

D'ailleurs nous lisons au paragraphe (c)(1): 

lorsque le FI (restreint) ...aura supervisé au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

En revanche nous  ne lisons pas:

lorsque le FI (restreint) ...aura été supervisé sur au moins 25 vols solo d’élèves pilotes.

Autorisation de solos par un instructeur restreint: le FI.R(A) doit-il demander à son référent l'autorisation pour chaque solo qu'il souhaite autoriser? Sur ce point, le texte n'est pas explicite, mais vu le paragraphe (b):

le FI ne disposera pas du privilège d’autoriser les élèves pilotes à faire leurs premiers vols solo et leurs premiers vols en campagne solo 

La corollaire devient: "le FI dispose du privilège d'autoriser les vols solo, à condition que ce ne soit pas le premier vol solo ou le premier vol en campagne solo".  Donc pas besoin de revenir systématiquement vers le référent pour chaque vol solo.

Avant que l'instructeur restreint n'autorise des solos, qui peut autoriser le premier vol solo d'un élève? C'est la question la plus délicate, et qui divise le plus de gens même dans les administrations. La moitié pense que le premier vol solo de l'élève DOIT être autorisé (supervisé) par le référent. Nous n'avons pas trouvé de règlement la dessus, en dehors du paragraphe (b) ci-dessus. Et le paragraphe (b) justement n'impose aucune condition particulière, en dehors du fait que le premier vol solo ait été autorisé par UN instructeur NON restreint.
En toute logique, si l'on suppose que le référent doit avoir préalablement lâché l'élève avant que le FI restreint puisse faire de même, cela voudrait dire que dans le cas d'un élève, déjà laché, qui en cours de formation change d'instructeur, et se retrouve avec un instructeur restreint, alors cet élève se retrouve contraint de se refaire lâcher par le référent pour que l'instructeur restreint puisse continuer la formation. Cette situation est plutôt absurde.


  

EASA Part-FCL...finalement!

Il en aura fallu du temps pour l'avoir ce papier!

Quelques définitions pour la suite:

• LAPL : Light Aircraft Pilot License, un brevet de pilote pour particulier, avec des restriictions.
• PPL : Private Pilot License, permet à un particulier de piloter.
• CPL : Commercial Pilot License, permet à un professionnel de piloter et d'être rémunéré.
• IRME : Instrument Rating Multi Engine, permet de voler sans visibilité avec un avion multi-moteurs.
• FI : Flight Instructor, permet de donner des cours de pilotage pratiques et théoriques.

Tout a commencé le jour où j'ai passé mes qualification professionnelles au royaume-uni. Je suis rentré en France avec mon CPL IRME sur une licence Anglaise. J'avais ensuite, afin d'entretenir mes heures de vol, passé une qualification d'instructeur en France. Qui a été ajoutée sur ma vieille licence de PPL français. Depuis bientôt 2 ans je vis avec mes qualifications aéronautiques réparties sur 2 licences (pour 2 administrations).

Depuis j'ai eu droit aux arguments de pilotes pour qui ma licence anglaise "ne valait rien en France"! Vous savez ce genre de pilote qui termine toutes ses phrases par son nombre d'heures de vol? On en connait tous un! ;). Heureusement de ce côté là les textes réglementaires sont clairs, surtout avec l'arrivée des licences Européennes: "les licences anglaises sont reconnues systématiquement".

De plus, vu de la France, j'étais instructeur, mais pas professionnel, ce qui aurait pu me restreindre à certains types de formations. Par exemple en tant que PPL et FI, j'aurais pu être limité à former des LAPL et pas des PPL. Vraiment dommage vu qu'en fait j'étais CPL et FI, mais pour deux administrations différentes!

Le papier que j'ai finalement obtenu C'est ma licence de pilote avec toutes les qualifications réunies et tout a aux nouveaux standards Européens. L'EASA (European Aeronautical Safety Agency) édite de nouvelles règles au niveau de l'Europe dans divers domaines aéronautiques. Celles qui traitent des licences des équipages aériens s'appelle "Part-FCL" (partie Flight Crew Licensing).
Ma nouvelle licence, au format EASA Part FCL est donc au standard Européen, et ne pourra plus être méprisée par un franco français!! cool.
Pour ceux qui voudraient en savoir plus, toute la réglementation FCL EASA se trouve ici dans le CAP 804.

Pour l'obtenir, ça a été laborieux et coûteux! Déjà tous les documents à fournir pour rappeler les qualifs que je possèdais sur mon ancienne licence anglaise, plus rajouter ce que j'avais sur ma licence française. Il a fallu payer 80€ à l'administration française DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), pour qu'ils envoient une attestation de mes qualifications françaises au royaume-uni. Ce qui n'a pas empêché la CAA (équivalent anglais de la DGAC) de me demander l'original de ma licence française (à ce jour la seule preuve que je suis bien instructeur en cas de contrôle), avant de procéder à l'envoi de la version Européenne. Et encore 280£ de taxes à payer pour que ce papier soit fait.

Un petit plus sur cette licence, l'anglais radiotéléphonique OACI niveau 6 est inscrit.Vu que c'est le maximum et que les compagnies aériennes se contentent souvent du niveau 4, c'est toujours un plus.

Ce qui est assez étrange par contre, c'est que le document tient sur une simple feuille A4, pré-pliée en 8, qu'il est fourni avec un livret dans lequel on pourrait glisser séparément chaque page, plus un petit guide qui précise qu'il est interdit de découper les pages!!! Mais pourquoi ce livret alors???

Air Europ Club

Bonjour

J'en parlais dans mon dernier post, nos compétences ne se limitent pas à nos heures de vol.

En voici une justement. Le site web de mon aéroclub www.aireuropclub.fr (celui où je fais de l'instruction) que j'ai entièrement remis à neuf, en rajoutant quelques fonctionnalités interactives.

Faire des heures de vol... mais pas que!

Bonjour

Je voulais parler aujourd'hui d'un sujet qui m'est cher, très cher même! Le cumul des heures de vol nécessaires pour pouvoir entrer en compagnie aérienne.

De nos jour, à quelques exceptions prés, le minimum requis pour postuler dans une compagnie, comme copilote c'est 1000h (dont 500h sur l'avion du poste demandé la plupart du temps). Tant que ce minimum n'est pas atteint il est difficile de pouvoir prétendre à un simple entretien d'embauche pour se vendre, démontrer l'intérêt ou les liens existants entre nos expériences professionnelles antérieures et le métier de pilote.

Comprenez moi bien, ce n'est pas la réaction d'un français râleur que vous lisez là, mais plutôt une recherche de solution. Je vais parler de mon cas personnel, puisque c'est celui que je connais le mieux! Et désolé d'avance si ça parait prétentieux aux yeux de certains.

Militaire marin, avec une expérience du terrain (ou de la mer plutôt) et parfois de situations d'urgence, je pense avoir acquis un certain self contrôle et avoir pu tester occasionnellement ma résistance au stress. Au cours de 1800h, non pas en en tant que pilote, mais comme chef de quart, j'ai vécu les situations longues et ennuyeuses des quarts de nuits en transit, mais également les phase de tension où toutes les informations se bousculent l'on doit gérer les priorités.

J'ai appris aussi à mes dépends souvent, que travailler en équipe demande du tact, surtout si vous donnez des ordres à des personnes plus âgées que vous. Avec le temps on apprend à anticiper les réactions positives ou négatives des subordonnées, voire à s'en servir! Je pense que tout cela correspond à ce que, dans la formation de pilote on appelle "les facteurs humains". Pourtant, dans le recrutement des pilotes, seules les heures de vol comptent pour mesurer cette compétence.

Tout ça pour dire que , malheureusement, dans le contexte actuel, il est impossible de comparer nos expériences à celles utiles au pilotage au cours d'un tête à tête avec un recruteur, tant qu'on a pas fait son lot d'heures de vol. Et encore, beaucoup (peut être que moi auss

i) seraient même prêt à payer pour faire les heure requises sur l'avion de ligne du recruteur, si seulement on leur garantissait un emploi à l'issue (avec 50 000€ de dettes à la clé ça se comprend). Mais les seules réponses sont, "revenez nous voir quand vous aurez effectué vos heures" et nous en reparlerons...

J'en suis aujourd'hui à 500h, avec 100h d'instruction par an, ça ne va pas bien vite et pourtant j'y investi tout le temps libre que j'ai après le travail. Je pourrais moi aussi investir sur un bloc de 500h sur A320 ou B737 et revenir postuler avec mes 1000h total dont 500h sur avion de ligne. Et après?

Un autre point sur le cumul des heures de vol, c'est la valeur d'expérience qu'on leur donne. En tant qu'instructeur, je revois régulièrement les différentes parties théoriques, travaille la rigueur du pilotage, suis la navigation (sans GPS), simule régulièrement des pannes moteur en vol, tout ça avec un œil sur l'élève assis à côté, de façon à lui laisser la possibilité de se tromper, sans risquer la sécurité du vol. C'est une expérience riche, même sans toucher les commandes. Quand je suis présent sur l'aérodrome de 9h à 22h en week-end, il y a peu de pauses, et pourtant je totalise seulement 6h de vol à la fin de la journée.

Sur le même terrain, un pilote propose des baptêmes de l'air de 20mn en faisant 3 rotations par heure pendant toute la journée. Son expérience se résume à installer les passages et faire une sortie et une entrée dans le circuit de piste, toujours le même, toutes les 20mn. Pourtant j'ai le sentiment que son expérience de vol sera finalement comparée à la mienne en regardant le nombre d'heures, et le type d'appareil, tout simplement.

Alors selon vous que peuvent faire les pilotes professionnels en recherche d'emploi, pour valoriser leurs expériences de pilotes et antérieures?

QFE ou QNH?

Régler l'altimetre au QFE permet de connaitre la hauteur par rapport au terrain (seulement où le QFE est donné). L'usage du QFE, même s'il apparait commode, est aujourd'hui déconseillé.

- Toutes les procédeures et circuits de pistes et les controleurs parlent en QNH (altitude par rapport au niveau de la mer).

- En navigations, les corrections barométriques d'un qnh à un autre représentent de petites corrections, tandis que passer d'un QFE à un QNH peut amener de mauvaises surprises.

- Pour les règles de vol, en montée le passage des 3000pieds QNH (+ altitude topo) a des conséquences en termes de conditions VMC notamment. de plus cette altitude arrivera toujours avant le 3000pieds QFE, qui lui ne correspond à rien.

Prenez de bonnes habitudes et préférez donc toujours le QNH

Enfin!!

Enfin, ce weekend, il a été possible de voler un peu.

La météo n'était pas magnifique, mais au moins les critères minimum VMC étaient présents.

Mais quels sont ces critères VMC?

Espacement avec les nuages en EANC

Et bien c'est très simple, pour voler à Toussus le Noble, c'est à dire en EAC (espace aérien contrôlé), il faut garder une distance par rapport aux nuages de 300m verticalement et 1500m horizontalement.

Toussus n'est pas réellement un espace aérien contrôlé, c'est une ZRT (Zone réglementée temporaire), néanmoins les règles des espaces aériens contrôlés s'appliquent.

Cette règle s'applique également dans les EANC (espaces aériens NON contrôlés), mais seulement au dessus de la "surface S" (3000 pieds QNH ou 1000 pieds QFE, le plus haut des deux). En dessous, il s'agit uniquement de rester hors des nuages et en vue du sol.

En réalité la distance avec les nuages est difficile à obtenir, mais les vols VFR ne sont pas interdit pour autant dans un EAC. On parle dans ce cas de "VFR spécial". 

Les seuls vols que j'ai pu faire ce weekend étaient pour des tours de pistes, en raison du plafond très limité. Samedi, avec un vent de travers à 20kt, pratiquement la limite donnée par le manuel de vol de l'avion, les atterrissages étaient sportifs, mais instructifs. En particulier, la technique de décrabage lors de l'arrondi (manche dans le vent, palonnier opposé) est une manœuvre intéressante, qui fait partie de la formation des pilotes PPL.

Figure 1 : correction de dérive
Figure 2 : Arrondi, nez dans l'axe, aileron au vent levé.

Le code Q

Ce week-end, la météo redevient mauvaise, et la communauté des pilotes se retrouve clouée au sol. 

J'en profite donc pour vous parles du code Q.

Le weekend dernier nous ne pouvions pas voler, car l'aérodrome étais QGO. En aéronautique, QGO signifie que l'aérodrome est fermé pour causes météo. Ce trigramme fait partie du code Q. Le code Q correspond à des groupes de 3 lettres ayant un sens bien précis et qui est utilisé par les opérateurs radio. Ce code développé en 1912 permettait de faciliter les communications radio dans les domaines maritimes et aéronautiques, qui à l'époque étaient en morse!!

QGO est un terme rarement employé en aéronautique, mais parmi ce code Q nous trouvons fréquemment :

QNH : Pression atmosphérique au niveau de la mer ;

QFE : Pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome ;

QNE : références altimètriques en niveau de vol : calage 1013,2 hPa ; Sous forme de question/réponse il permet de connaitre des altitudes de passage lorsque le barométre est calé sur 1013,2 hPa. Cela a été utilisé pour des approches à haute altitude lorsque les barométres ne permettaient pas des corrections de pression.

QFU : orientation magnétique de la piste ;

QDM et QDR : relèvements radiogoniométriques de stations au sol et des avions.

Voilà, je vais passer le temps cloué au sol à préparer des cours théoriques de météo. Au moins le temps m^me si il est mauvais, ne sera pas perdu!